При заходе на посадку в густом тумане быстро понимаешь, что значит «вслепую доверять технике», в прямом смысле этого слова. Перед нами сплошное «молоко», видимость — не больше 550 метров. Слегка покачиваясь, «Боинг» снижается во Франкфурте-на-Майне, одном из самых загруженных аэропортов Европы.

Посадить самолет при такой видимости «вручную» практически нереально. Но система инструментального захода на посадку (ILS) автоматически заводит самолет на полосу. Два маяка на аэродроме — курсовой и глиссадный — посылают сигналы самолетному передатчику. Который, поймав их, точно приведет самолет в нужное для посадки место. Автопилоту останется только выдержать направление полета по этим сигналам. С непривычки как-то не по себе.

Огни взлетно-посадочной полосы выныривают из тумана за пару секунд до приземления. В момент, когда шасси касаются взлетной полосы и самолет слегка подрагивает, ни я в кресле второго пилота, ни заместитель директора учебного центра S7 Дмитрий Басюк, который для меня в этот день выполняет роль инструктора в кресле командира воздушного судна, не прикасаемся к штурвалу. Вместо этого мы ведем светскую беседу о достижениях современной техники. Которая, при желании, позволяет пилотам проводить практически весь полет (кроме взлета и первоначального набора высоты) на автопилоте, включая заход на посадку и даже приземление. Автоматизация, о которой автомобилисты могут только мечтать.

Впрочем, глядя на миллиард кнопок, тумблеров и переключателей в кабине пилота и вспоминая тома полетной документации на английском, увиденные до этого в аудитории по соседству, быстро понимаешь, почему пилот — одна из самых высокооплачиваемых профессий в стране. Хладнокровие и сообразительность, способность одновременно перерабатывать массу информации и принимать единственно верные решения — секрет успеха в профессии. Поэтому предложение «порулить» самолетом на посадке ставит выпускника журфака, потратившего пять лет жизни на античную литературу, литературоведение, историю литературы второй трети XVII века и прочие крайне важные в жизни дисциплины, в полный тупик.

И правильно. Современная техника ушла так далеко, что человеческая психология и рефлексы не всегда за ней поспевают. Чем автономнее работает машина, тем сложнее человеку сходу включиться в управление. И если раньше пилот управлял самолетом как автомобилем, руками и ногами, чувствуя каждый маневр, то сегодняшняя техника подстраховывает и перепроверяет каждый шаг. Поэтому совершить фатальную ошибку на современном самолете гораздо сложнее.

Автоматика самолета разработана таким образом, чтобы максимально исключить пресловутый «человеческий фактор». А в случае ошибки — исправить ее. Но действия пилота должны быть отработаны до полного автоматизма в любой нестандартной ситуации — на тренажере. Тренажере, который создает 100-процентный эффект присутствия. Тут все как в жизни. И тягач, выталкивающий лайнер со стоянки у телетрапа. И человечек, машущий рукой с земли на прощанье. И вереница машин на автобане за ограждением аэропорта. И гроза с молниями, и тряска в кабине при взлете с боковым ветром. А дальше — четырехчасовой тренировочный полет, в ходе которого инструктор без предупреждения может создать любую из полутора сотен нештатных ситуаций, от попадания в грозу до отказа двигателя.

На тренажер — очередь. Узкофюзеляжный «Боинг-737-800» — одна из главных рабочих «лошадок» авиакомпаний всего мира, и Россия не исключение. В конце прошлого года S7 установила этот тренажер в своем учебном центре под Москвой. «Давайте я вам грозу поставлю», — звучит голос инструктора из-за спины. И через пару секунд небо над «Франкфуртом» чернеет; слева по курсу мелькают молнии. Самолет начинает потряхивать как на ухабах, к грозе добавлен боковой ветер, двигатели ревут.

В такие моменты стюардессы просят пристегнуться, а аэрофобы среди пассажиров начинают еще сильнее трястись от страха. А в кабине пилотов царит полнейшее спокойствие. Заход на посадку в ручном режиме, с точки зрения непосвященного, сводится к наведению штурвалом крестика на плоскость на экране. «Морской бой», да и только. Хотя в реальной жизни все не совсем так: пилоты должны одновременно контролировать и скорость, и высоту снижающегося лайнера.

Но и этих минут в кабине достаточно, чтобы лишний раз понять: путешествовать по воздуху гораздо безопаснее, чем, скажем, ездить ночью по МКАД. geo_icon