Новости партнеров


GEO приглашает

Бесплатный проезд на городском транспорте и скидки на посещение городских достопримечательностей —  карта Jerusalem City Pass сэкономит вам время и деньги


GEO рекомендует

Бренд Röndell дополнил ассортимент посуды из нержавеющей стали эргономичным набором  Savvy - RDS-940


Новости партнеров

Погоня за миражом

Стремясь возродить легендарный Великий шелковый путь, Евросоюз и Китай вкладывают миллионы евро в строительство автомобильных и железных дорог в Средней Азии. Но тот, кто проедет сегодня по этой трассе, обнаружит, что все эти автокараваны движутся в никуда
текст: Флориан Ханиг
фото: Паскаль Мэтр

И здесь, в бакинском порту, будет один из опорных пунктов нового шелкового пути? Современной версии того самого легендарного маршрута, по которому две тысячи лет назад из Восточной Азии в Европу пошли караваны с шелком, перцем, слоновой костью и драгоценными камнями? Который расцвел в XIII веке, в эпоху монгольского господства, когда караваны заходили в богатые Самарканд, Бухару, Бишкек и Ташкент? По которому путешествовал до самого Пекина Марко Поло, чтобы засвидетельствовать свое почтение китайскому императору? Ни одним другим торговым путем люди не пользовались больше полутора тысяч лет. Ни один другой торговый маршрут во всем мире не окружен таким количеством легенд. И вот теперь он снова должен возродиться.

Столица Азербайджана сверкает новым лоском после десятилетий советской серости. Блестят на солнце стеклянные фасады пятизвездочных отелей; вдоль магистрали, ведущей к порту, высятся 200-метровые небоскребы, напоминающие по своей форме языки пламени. На морской набережной модницы с распущенными волосами, цокая 15-сантиметровыми каблуками, перемещаются из одного бутика дорогой европейской марки в другой.

Но в морском порту, через который Азербайджан ведет торговлю с прикаспийскими государствами, царит запустение. У шлагбаума ни одной живой души, по булыжной мостовой, заросшей травой, проходит вразвалочку утка с утятами, у причалов ржавеют корабли. У барака курят скучающие таможенники. Нет, говорят они, никаких грузовиков мы здесь сегодня не видели. И вчера никаких фур не было. На все вопросы они отрицательно мотают головами в огромных фуражках. По железнодорожной ветке со скрежетом тащатся к причалу три вагона с трубами для нефтепроводов. Потом снова наступает тишина.

В офисе Каспийского морского пароходства заместитель коммерческого директора подтверждает, что из Баку в Казахстан через Каспий действительно ходит паром. Он может взять на борт 38 фур, но отправляется не ежедневно, а по требованию. И не всегда загружен полностью. Дальнобойщики обычно звонят за пару дней до приезда в Баку и оставляют заявки. Но на сегодня никто паром не заказывал.

Странно. Ведь название «Великий шелковый путь», придуманное в XIX веке немецким географом Фердинандом фон Рихтгофеном, может ввести в заблуждение любого путешественника, поскольку обозначает не один торговый тракт, а целую сеть дорог. И только одна из них когда-то проходила через Баку, тогдашние восточные ворота Кавказа. Возможно, и «новый шелковый путь» — такое же расплывчатое понятие?

Первыми о новом шелковом пути в начале 1990-х заговорили турагентства, зазывая людей в путешествия по молодым государствам Средней Азии, обретшим независимость после распада СССР. Громкое название помогало иностранцам примириться с убогими гостиницами, плохой едой и разбитыми дорогами в бывших советских республиках. Но уже в 1993-м восемь кавказских и среднеазиатских государств подписали с Европейским союзом договор о создании транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия (ТРАСЕКА). С тех пор новым шелковым путем стали называть современную сеть торговых маршрутов, которая должна была возникнуть на месте древних караванных дорог.

В 2001 году в Баку торжественно открыли офис постоянного секретариата межправительственной комиссии ТРАСЕКА, которая за прошедшие двенадцать лет уже потратила на этот проект более 168 миллионов евро.

Примерно тогда же термином «новый шелковый путь» начали пользоваться и финансовые аналитики, подчеркивая тем самым, что Китай, среднеазиатские и арабские страны начали активно сращивать капиталы. А в 2011 году новое понятие вошло и в лексикон НАТО: когда военных из западных стран спрашивают о будущем Афганистана, они с энтузиазмом говорят о создании нового шелкового пути, который поможет возрождению страны. Именно по ответвлениям шелкового пути в 2014 году из Афганистана начнут выводить тяжелую военную технику, так как дороги до пакистанского порта Карачи постоянно блокируют талибы.

Более того, тогдашний госсекретарь США Хиллари Клинтон и министр иностранных дел Германии Гидо Вестервелле на международной конференции в Нью-Йорке заявили, что Афганистан должен стать центром торговли на новом шелковом пути. Мирный и процветающий Афганистан из «экспортера» исламских террористов превратится в транзитный коридор, по которому в страны Персидского залива и Европу потекут индийские и китайские товары...

Одним словом, в компьютерных презентациях, брошюрах, туристических справочниках и программах финансовой помощи ЕС о новом шелковом пути уже давно упоминают как о свершившемся факте.

Что происходит на самом деле? Секретариат ТРАСЕКА занимает роскошный особняк в отреставрированной старой части Баку. Руководит им итальянка Сильвия Маффьи. Так где же те вереницы фур, везущих товары по новому шелковому пути, о которых говорится в официальных документах? В ответ Сильвия подводит к карте, на которой аналитики ТРАСЕКА разметили, во сколько обойдется перевозка одного контейнера из Китая в Европу по разным маршрутам. Помимо таможенных пошлин на карте указана мзда, которую водители должны платить на пограничных блокпостах.

Один из маршрутов полностью совпадает с древним путем караванов — через Киргизию, Узбекистан, Казахстан, Азербайджан и Грузию в Болгарию и Турцию. Но возить по нему товары втрое дороже, чем по маршрутам, проложенным севернее — через Казахстан и Россию в Польшу. Да и времени на перевозку контейнера по южному коридору тоже уйдет втрое больше. Сегодня грузы из Китая в Европу по-прежнему выгоднее всего отправлять морем: из Шанхая до Гамбурга сухогруз доставит контейнер всего за 1200 евро.

Зачем тогда ЕС вообще вкладывает деньги в новый шелковый путь? «Это политический проект, — признается госпожа Маффьи. — Для перемещения товаров на всем пространстве между северным Китаем и Кавказом вполне достаточно имеющихся маршрутов, проложенных через Среднюю Азию».

Евросоюз, говорит Сильвия Маффьи, хочет наладить сотрудничество между среднеазиатскими и закавказскими государствами, чтобы упрочить стабильность в регионе. И заодно проложить альтернативные маршруты в обход России.

ТРАСЕКА уже профинансировала около 80 проектов, так или иначе связанных с новым шелковым путем. В основном речь идет о консалтинге и технической экспертизе при строительстве дорог в Таджикистане и Киргизии, новых портов в Азербайджане и сооружении радарных установок в аэропортах.

 

«Если хотите увидеть, как перевозят товары по новому шелковому пути, поезжайте в Хоргос — пропускной пункт на границе Китая и Казахстана», — советует нам сотрудник ТРАСЕКА.

При поиске в интернете сведений об этом казахском поселке увидишь впечатляющие фотографии китайско-казахского международного центра приграничного сотрудничества. Оказывается, Хоргос — это зона свободной торговли, там уже построены семь пятизвездочных отелей, конгресс-зал и выставочный комплекс. Китайско-казахский центр,
занимающий территорию в 500 гектаров, был открыт в декабре 2011-го года вице-премьерами обеих стран. Здесь, где стыкуются казахстанская и китайская железные дороги, можно находиться без визы в течение 30 дней. Во всяком случае, так написано в интернете. Еще там говорится, что в июле 2011 года из Китая в Германию по железной дороге был отправлен первый товарный состав с жидкокристаллическими мониторами и ноутбуками. Из Чунцина в Дуйсбург поезд шел 13 дней. Морем эту партию товара доставляли бы 36 суток.

Значит, будущее нового шелкового пути — это железные дороги, а не автомагистрали? Как пишет американский «Ньюсвик», КНР собирается серьезно расширить сеть скоростных железных дорог. Между китайскими мегаполисами начнут курсировать 800 поездов, способных преодолевать до 350 километров в час — быстрее японских и немецких высокоскоростных поездов. Кроме того, Китай в сотрудничестве с другими странами планирует запустить такие поезда и в Европу, проложив три маршрута. Первый — из Пекина в Германию и Голландию с конечным пунктом в Роттердаме — пройдет через Монголию, Сибирь, центр России, Белоруссию и Польшу. Два других маршрута будут огибать Гималаи с юга и севера. Один соединит юг Китая с Грецией через Мьянму, Бангладеш, Индию, Пакистан, Афганистан, Иран и Турцию.

Самая же короткая железнодорожная магистраль из северо-западного Китая в Европу пройдет вдоль древнего Шелкового пути. В последнее время правительство Китая интенсивно развивает промышленность в северо-западных провинциях, населенных в основном мусульманами тюркского происхождения. Туда переселяют китайцев, принадлежащих к самой многочисленной этнической группе хань. Считается, что именно этот регион, а не плотно населенный юг страны обладает наибольшим потенциалом экономического роста.

 

Железнодорожное сообщение меж-ду Китаем и Европой — не такая уж сумасшедшая идея, как может показаться на первый взгляд. К примеру, от шанхайского порта до города Урумчи, столицы Синьцзян-Уйгурского автономного района, — 3300 километров. Это больше половины расстояния между Урумчи и Веной. Как утверждается в докладе берлинского Института консалтинга по вопросам стратегии, политики, безопасности и экономики (ISPSW), налаживание такого железнодорожного сообщения имеет не только экономическое, но и стратегическое значение. Ведь, если разразится конфликт между США и Китаем, американцы могут ввести в Ормузский пролив свой пятый флот и, заблокировав морские пути между Европой, арабскими странами и Китаем, задавить его экономически: страна не сможет получать ближневосточную нефть и отправлять продукцию в Европу. Кроме того, строительство железных дорог позволит Китаю вовлечь в сферу своего влияния Мьянму и Афганистан.

От аэропорта Алма-Аты до Хоргоса — пять часов пути. За окном машины сначала проносятся березовые рощи и маленькие деревеньки; потом дорога идет вдоль глубоких ущелий, образованных скалами из красного песчаника и чем-то похожих на Большой Каньон. За ущельями открывается покрытая валунами долина. На горизонте маячат вершины Тянь-Шаня. В придорожных забегаловках для дальнобойщиков на завтрак дают кусок жареного мяса или котлеты с пюре.

Наконец надпись у ворот: «Хоргосский международный центр». Вдалеке виднеются несколько заброшенных строений. Казахский пограничник останавливает нас: «Вы должны оставаться за шлагбаумом».

– А как же 30 дней безвизового пребывания?

Пограничник отрицательно мотает головой.

– А семь пятизвездочных отелей?

– Нет тут никаких отелей.

– А конгресс-центр?

– Тоже нет.

Похоже, пресловутая «зона свободной торговли» — всего лишь интернет-мираж, проиллюстрированный с помощью фотошопа. До воплощения проекта в жизнь, судя по безлюдным окрестностям, еще очень и очень далеко.

За гигантской песчаной дюной скрывается железнодорожная станция. Двери вокзала заперты. По перрону слоняются три человека. Вдалеке рабочие переставляют несколько вагонов-контейнеров с китайской железнодорожной колеи на более широкую казах­скую.

Ветер гоняет обрывки старых газет между новыми домами, которые пока не заселены. Через пару километров встречаем шестерых турецких дальнобойщиков. Старшего из них зовут Исан Хасем, ему 58. Он уже двенадцать лет гоняет фуры между Китаем, Арменией, Грузией и Азербайджаном. Иногда рейс длится два-три месяца.

Значит, если наладить нормальное транспортное сообщение между Китаем и Турцией, то это облегчит его жизнь? Хасем смеется. Товары, которые он возит, предназначены не для Турции. Их там производят. Все грузы идут в Азербайджан, Грузию или Армению. Никакого отношения к новому шелковому пути эти перевозки не имеют.

Переводчик добавляет от себя: «У китайцев можно покупать только крысиный яд. Он у них самый лучший. Все остальное — барахло».

Звонок в фирму, которая строит международный торговый центр в Хоргосе. Кто-то говорил, что на китайской стороне появились первые казино. Возможно, этот проект лоббируют китайцы, а у казахской стороны он не вызывает особого интереса? Ответ на этот вопрос получить не удается. Адрес, указанный на сайте, не знает ни один алма-атинский таксист, а навигатор приводит нас на пустырь. Попытки получить информацию о приграничной торговле в министерстве иностранных дел Казахстана безрезультатны.

В ответ на просьбу отвезти в китайский ресторан водитель-киргиз возмущается: «Китайская кухня?! Да у них мясо червивое и все продукты тухлые! По телевизору об этом недавно рассказывали».

Над тарелкой борща остается лишь попрощаться с романтическими иллюзиями о новом шелковом пути. Наверное, и в стародавние времена воображение рисовало следовавшим в Китай путешественникам чудесные деревья, на которых растет шелк, и сказочные города. Торговцы везли с Востока в Европу изысканные приправы и деликатесы, а в Китай вместе с ними проникали новые идеи, моды и религии. Буддизм пришел в Поднебесную по Великому шелковому пути из Индии. Потом за ним последовал ислам.

Когда-нибудь железную дорогу все-таки достроят и товарные составы будут мчаться через всю Среднюю Азию без остановок. Только случится ли это в ближайшее время?

«Ни о каком торговом потоке по новому шелковому пути сейчас нет и речи. Так, маленький ручеек», — говорит Райнхард Крумм, руководитель отдела Восточной Европы немецкого Фонда имени Фридриха Эберта.

Слишком велико взаимное недоверие между государствами, по территории которых когда-то проходил Великий шелковый путь. И все они с опаской относятся к Китаю и России.

Крумм прожил четыре года в Ташкенте, столице Узбекистана, и свободно владеет русским языком. По его наблюдениям, в отличие от Европы, где границы между государствами исчезают, в Средней Азии сегодня идет обратный процесс: Узбекистан, Казахстан, Киргизия, Таджикистан и Туркменистан серьезно укрепляют свои границы.

«На самом деле новый шелковый путь как связующее звено между Востоком и Западом — всего лишь химера», — говорит Крумм на прощание.

29.11.2013
Связанные по тегам статьи: