Сайты партнеров




GEO приглашает

26 октября в самом сердце Москвы, в доме Пашкова, журнал Forbes отметил 100-летний юбилей. Мероприятие стало финальным в череде торжеств, посвященных юбилею легендарного бизнес-издания по всему миру


GEO рекомендует

В расписании авиакомпании Lufthansa на лето 2018 появилось пять новых маршрутов. Они свяжут Франкфурт с Глазго, Кишиневом, Санторини и Меноркой, а Фуншал на Мадейре с Мюнхеном. Билеты уже в продаже


Поезд мчится

Было время, когда именно паровоз считался наглядным символом прогресса и доказательством мощи цивилизации
текст: Анна Чайковская
Sergey Goryachev Shutterstock

В начале самого знаменитого из романов Агаты Кристи читаем: «Что ж, поездки по железной дороге способствуют романам не меньше морских путешествий». Это — камертон. В истории железных дорог было время, когда поезда и вагоны воспринимались в одном ряду с океанскими лайнерами и дорогими отелями, с бальным залом и синематографом, только-только начинающим творить «электрический сон наяву».

Идея бронепоезда, возможно, уже зрела в умах военных, но никому бы не пришло в голову продолжить слова «наш паровоз, вперед лети» строчкой про коммуну и винтовку. Чтобы представить себе железную дорогу такой, какой она виделась, планировалась и мечталась на заре паровозостроения, нужно для начала вычеркнуть из памяти слово «теплушка». Задача, правда, трудновыполнимая.

Однако было время, когда «паровоз» служил наглядным символом прогресса и убедительнейшим доказательством благотворности и мощи цивилизации. Тогда именно поездами, оставив в прошлом золоченые кареты, путешествовали короли и императоры. Молодожены завели моду проводить в вагоне поезда между двумя столицами Австро-Венгрии первую брачную ночь. А классные начальницы долго еще были вынуждены методично напоминать, что «ученицам младших и особенно, старших классов, категорически запрещено появляться на вокзале в дневное или вечернее время, но особенно в часы, когда проходит дизель электропоезд…»

Пропустим героический период инженерных открытий и технологических достижений, благо и про паровоз Стивенсона, и про «пароходный дилижанс» отца и сына Черепановых все читали еще в школе. Тем более что начинается история железных дорог довольно печально: изобретатель самого первого паровоза, точнее, рельсового парового локомотива, Ричард Тревитик благодарности от современников не получил и умер в полной нищете. Самый первый в истории паровоз, изобретенный им в 1801 году, носил имя Puffing Devil — «Пыхтящий дьявол». Одна из последующих моделей называлась довольно игриво: Catch Me Who Can («Поймай меня, кто сможет!»). А как его поймаешь, если паровоз развивал скорость 30 километров в час? Тревитик построил в лондонском парке кольцевую дорогу, где по рельсам круг за кругом гонял этот паровоз. Зрелище получилось что надо, развлечения Лондон всегда ценил, а практического смысла пока, увы, не разглядел. Вероятно, потому, что первые паровозы предназначались для угледобывающих компаний. Мысль о том, чтобы доверить им живых людей, пока никому не приходила в голову.

Первый пассажирский поезд отправился в рейс 15 сентября 1830 года по маршруту Ливерпуль–Манчестер. Вел его созданный Джорджем Стефенсоном паровоз по имени «Ракета». Первый рейс, первые пассажиры, первый почтовый вагон. И первое трагическое происшест­вие. В тот же день депутат парламента Уильям Хаскиссон, шестидесяти лет, увлекшись беседой с премьер-министром Великобритании герцогом Веллингтоном, не смог оценить скорость приближающегося локомотива и попал под поезд, став первой жертвой «пыхтящих дьяволов». Можно было бы счесть этот случай трагическим предзнаменованием или даже ритуальным жертвоприношением… цинично вспомнив поэта: «Дело прочно, когда под ним струится кровь…», но паровоз, и пассажирский поезд, и железная дорога действительно на удивление быстро и основательно вошли в жизнь человечества, породив заодно новые типы зданий (вокзалы), новые привычки (на лето — к морю), новые правила жизни (расписание, билеты) и новые способы нарушения этих правил (зайцы-безбилетники). 

И дело пошло! Новые перспективы открылись перед миром, и мир не замедлил ими воспользоваться. В том же 1830-м начинают курсировать пассажирские поезда за океаном. Через семь лет — важное событие в жизни России: открытие Царскосельской железной дороги. Помните: «…И быстрее, шибче воли поезд мчится в чистом поле»? Далее — Петербурго-Московская, она же Николаевская железная дорога, 1851 год. Активное — взрывом — строительство железных дорог идет практически одновременно повсюду: в Европе, в России, в Америке. «Поезд мчится»: железные дороги позволяли осваивать новые пространства, эти пространства становились точками приложения производительных сил или местами военных действий. В обоих случаях нужда в железных дорогах, начавшись, не прекращалась.

Железная дорога врывалась не просто в пространство стран, перерезая леса и степи, перепрыгивая через реки. Она вклинивалась в сознание, дерзко расталкивала старые представления (древние, а потому прочные), утрамбовывала место для себя, невзирая на сопротивление привычек. Можно, конечно, посмеяться над героиней Островского, описывающей железную дорогу хрестоматийными словами про «огненного змия», которого стали запрягать «для-ради скорости». Но нам, выросшим среди разнообразной и все более умной техники, и не вообразить, каково это — своими глазами увидеть впервые железную махину, бог знает как и почему стремительно мчащуюся к горизонту.

Недоверие, удивление, страх, что «железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих мимо птиц, дома близ дороги погорят», отношение к железной дороге как к ненужной выдумке или едва ли даже не колдовству — это все как раз ожидаемо и понятно.

Удивительно другое. Железная дорога за считанные десятилетия встроилась в систему общественных отношений, как будто только ее там и не хватало: быстро воспроизвела социальную иерархию в собственном обиходе, обросла историями и вошла в практику обыденной жизни практически каждого обитателя земного шара, от английской королевы до пакистанских ремесленников.

Социальная иерархия в поездах наглядна: есть «Восточный экспресс», а есть пригородная электричка. За тысячелетия сформировавшееся общество без затруднений перенесло на новую ситуацию старые привычки. Блоковская строчка про «желтые и синие», которые молчали, когда «в зеленых плакали и пели», оторвалась от стихотворения и существует сама по себе, поскольку тоже — об этом: в России с 1879 года в синий цвет красили вагоны I класса, в желтый, светло-коричневый или золотистый — II класса, III класс был зеленым, IV класс — серым. Так сразу стало ясно: железная дорога для всех, но протягивать ножки и в ней следует «по одежке». Как и везде.

И, как везде, судьба-злодейка не устает напоминать, что неприятности-то она готова подкинуть всем: и тем, кто в «зеленых», и тем, кто в «синих», и даже путешествующим на собственном персональном поезде, как русский царь Александр III, которому случилось пережить крушение поезда у станции Борки под Харьковом. А за три года до того паровоз погубил звезду знаменитого цирка Барнума, слона Джамбо. Железная дорога — еще одна стихия, равно добродетельная и опасная: как океан.

Но зато уже если есть возможность попутешествовать по-королевски, велик соблазн вплетать в стук колес звон бокалов с шампанским и, поглядывая в окно, переводить взгляд с проплывающих мимо станций на отражающиеся в оконном стекле голые плечи, жемчуга и бриллианты прекрасных дам… Зря что ли первая российская железная дорога, Царскосельская, задумывалась как прогулочная — в одном ряду с прочими радостями жизни вроде оперы или зимнего катания на коньках.

Валентин Катаев описывал один из таких — великолепных, шикарных, дорогих — вагонов, «с медными британскими львами на коричневой деревянной обшивке, натертой воском, как паркет», где пассажир видит «двухместное купе, отделанное красным полированным деревом на медных винтах, стены, обтянутые зеленым рытым бархатом, медный абажур настольной электрической лампочки, тяжелую пепельницу, толстый хрустальный графин» и где его охватывает «хвойный запах особой лесной воды, которой регулярно пульверизировался блистающий коридор спального вагона с рядом ярко начищенных медных замков и ручек на лакированных, красного дерева дверях купе». Радости такие предоставляло «Международное общество спальных вагонов и скорых европейских поездов», или «Норд-экспресс», с основными маршрутами от Лиссабона до Парижа и от Парижа до Санкт-Петербурга. Пик его славы, как впрочем и «Восточного экспресса», пришелся на «прекрасную эпоху» последних десятилетий XIX века и закончился с началом Первой мировой… Очень многое осталось в прошлом после Первой мировой, и, хотя и сейчас по дорогам, случается, ездят неторопливые паровозы, везущие вагоны с бархатными креслами, крахмальными скатертями и хрустальными графинами, не зря в названиях их маршрутов упоминаются слова «ретро» или «ностальгия». Что ушло, то ушло.

Оглянувшись на «прекрасную эпоху», нельзя не подивиться, как быстро железная дорога вошла в культуру — да так, что художники, писатели и прочие поэты за первое же столетие существования железных дорог написали, нарисовали, наснимали «про паровозы» столько, сколько за предыдущие столетия про каравеллы или конницу.

Песня Глинки и Кукольника, та самая, где «поезд мчится в чистом поле» — это же про самую первую российскую железную дорогу. Сразу в поэзию. К началу 1870-х годов железная дорога, поезд, паровоз — вещи уже настолько привычные, что Лев Николаевич Толстой, родившийся, между прочим, за два года до первого рейса стефенсоновской «Ракеты», описанием их, по сути, пренебрегает. Как пренебрег бы современный автор описанием телефона. Да о чем тут говорить? Всем все понятно. Вот и Толстой полагал, что «все понятно», а потому изображал прибытие поезда в Москву из Петербурга в 1873 году так, что иллюстратору было бы затруднительно нарисовать происходящее, пользуясь одним только этим описанием. «…Вдали уже свистел паровоз. Через несколько минут платформа задрожала, и, пыхая сбиваемым книзу от мороза паром, прокатился паровоз с медленно и мерно нагибающимся и растягивающимся рычагом среднего колеса и с кланяющимся, обвязанным, заиндевелым машинистом; а за тендером, все медленнее и более потрясая платформу, стал проходить вагон с багажом и с визжавшею собакой; наконец, подрагивая пред остановкой, подошли пассажирские вагоны».

Так паровоз, привезя в Москву Анну Каренину, въехал в русскую классическую литературу.

Наверное, это самый знаменитый роман с участием железнодорожного транспорта. Во всяком случае  — первый и единственный, где паровоз выступает не деталью окружающей жизни, не частью фона для событий романа, но главным инструментом совершающейся в финале трагедии. Чехов потом скажет про ружье, которое должно выстрелить в последнем акте, если появляется на сцене в первом. Толстовский паровоз — то самое ружье, только в словесности.

Экранизировали и иллюстрировали этот роман с тех пор несчетное количество раз, но нельзя сказать, чтобы с паровозом и поездом все было понятно. Например, сколько времени шел поезд зимой 1873 года из Петербурга в Москву? Имелся ли вагон-ресторан? А туалет? Как и где спали? Как выглядело купе? Где размещались сопровождавшие графиню Вронскую девушка-горничная с собачкой, дворецкий, немалый графинин багаж, который в тексте назван «мешками»? В романе ответов не найти. Толстому не до мелочей. Анне, собственно, тоже.

 

Мелочи и подробности устройства старых российских железных дорог историки собирают потом по крупицам — как Алексей Борисович Вульфов, автор великолепного исследования «Повседневная жизнь российских железных дорог». Из него можно узнать, например, что в первой половине XIX столетия инженерам путей сообщения полагалась почти офицерская форма: у путейцев тоже были и шпаги, и плащи, и аксельбанты, и треуголки, и эполеты. Что идея механического железнодорожного снегоочистителя в России принадлежит не кому-нибудь, а Пушкину. Что окна в вагонах первоначально открывали, поднимая раму вверх, и это было удобнее, чем наоборот. Что паровозы долгое время носили собственные имена: «Я. Поляков», «Бобринский», «Гартман». Что нумерованных мест в поездах XIX века не было. А еще можно понять, почему российские поезда довольно долго не отапливались: поезд поначалу воспринимался как модификация крестьянской телеги, цыганской кибитки — а они ведь тоже никогда не отапливались. Так тепло ли было в поезде, которым приехала в Москву Анна?

Или вот история: в начале 1840-х годов один английский художник проехал по Большой западной железной дороге, что идет с юго-запада Англии в Лондон. И по возвращении написал картину «Дождь, пар и скорость», причем так, будто поезда бегают по дорогам уже полтысячи лет, и никому не надо объяснять, что такое рельсы или паровоз. Рельсов на картине практически не видно. Паровоз — угадывается. То есть насколько же надо доверять глазу, чтобы, изобразив черно-красное пятно с вертикально торчащей полоской черного цвета, заставить увидеть в нем мчащийся паровоз! И ведь все видели, несмотря на то, что художник, как выразился один из критиков, писал «подкрашенным паром»… При желании импрессионизм можно отсчитывать прямо с этого полотна, с 1844 года. Кинематограф же и вовсе начался с прибытия поезда.

Несмотря на абсолютное новшество, железная дорога очень скоро стала делом привычным, и — удивительно! — даже скучным. Кто бы мог подумать, что публика так быстро перестанет восхищаться скоростью и удобством поезда, а начнет, вместо того, жаловаться на скуку железнодорожных путешествий! «Езда на железных дорогах однообразна, чем и утомляет пассажиров», — констатировал Аркадий Аверченко. «Лучше пять часов прождать на морозе поезд, чем пять минут ожидать выпивки...» — это Чехов, рассказ «Мошенники поневоле». Право слово, не дождешься от людей благодарности!

 Аверченко как-то уж особенно недоброжелателен к железной дороге. В рассказе «Невозможное» ученик воображает, как выговаривал бы своему учителю, если б поменялся с ним местами: «История народов преподается вами, как какое-то расписание поездов». Расписание поездов, достижение XIX века, вдруг — синоним скуки… В другом рассказе коротко, но метко: «Особенная — дорожная — скука повисла над всеми».

Наконец, мир настолько привык к железной дороге, что теперь кажется: она была всегда. Которое по счету поколение детей сначала выучивает песенки про паровозики, а уже потом открывает для себя тот исторический факт, что всей-то истории паровозов только-только два столетия? Мальчики с колыбели играют в железную дорогу, увлеченно рисуют паровозы — с трубой, откуда вырываются клубы дыма, и самозабвенно шепчут себе под нос «чух-чух, чух-чух», даже если из паровозных родственников видели только электричку. «Какой костюм тебе в садик для утренника приготовить?» — «Костюм паровозика!»

Привыкли мы к ней, к железной дороге. И уже не расстанемся.

17.06.2015