Сайты партнеров




GEO приглашает

В рамках года экологии пройдет фестиваль для студентов ВузЭкоФест-2017. GEO выбрал самые интересные мероприятия, где вы сможете узнать, как построить бизнес-империю из мусора, послушать лекцию про исчезающие виды животных и выиграть велосипеды Electra


GEO рекомендует

Регулярные прямые рейсы из Санкт-Петербурга и Иркутска в Сеул и обратно откроются в апреле. Перелет в обе стороны из северной столицы на родину правильных драконов обойдется в 40 400 рублей, а из столицы восточной Сибири значительно дешевле — 13 000 рублей

Крылатый, воздушный, пассажирский

Через десять лет гражданскому воздушному флоту России исполнится век. Пора писать историю о том, как полет-подвиг превратился в полет-развлечение
текст: Анна Чайковская

Советская авиация начиналась как подвиг, как свершение, как героизм. На плакате 1923 года изможденный летчик с безумными глазами требует немедленного отчета: «Что ты сделал для воздушного флота?» В тот год как раз открылась первая регулярная внутренняя линия Москва — Нижний Новгород. Но вопрос ставится именно так: не чем тебе может быть полезна авиация, а что ты дал ей?

Официальная дата рождения «Аэрофлота»  — 17 марта 1923 года, когда была основана авиакомпания «Добролет». Через девять лет ее переименовали в «Аэрофлот». Страна этой новости тогда почти не заметила. Происходили события поважнее: заработали Днепрогэс и Горьковский автомобильный завод; Максим Горький опубликовал знаменитую статью «С кем вы, мастера культуры?», а Политбюро ЦК ВКП(б) издало постановление «О перестройке литературно-художественных организаций», надолго делающие невозможным создание свободных творческих союзов.

Вводится то пятидневная, то шестидневная неделя, принимается постановление об увольнении за прогул. С 1932 года в СССР постепенно вводятся единая паспорт­ная система и обязательная прописка. Так что среднему человеку было о чем подумать помимо авиации. Тем более что все, с авиацией связанное, еще долго сохраняло милитаристскую окраску. И если даже не проходило напрямую по военному ведомству, все равно предполагало государственный масштаб.

Так, каверинский Саня Григорьев хотел быть полярным («А придется — военным») летчиком, поскольку полностью разделял такой взгляд: полет — это подвиг, авиация — героизм. Стать летчиком не военной, а гражданской авиации — странное желание для тех лет, и о героях, это желание испытывающих, советская литература помалкивает.

Да и в роль пассажиров самолета жители страны вписывались пока с трудом, с опаской. Хотя в заботе о населении правительство приняло целый ряд мер. Учреждается специальный праздник — День Воздушного Флота. Создается Особая сводная агитэскадрилья имени Максима Горького, которая устраивает показательные рейсы в Харьков и Ростов-на-Дону и экскурсионные полеты над Москвой.

И все же самолет пока — экзотика. Для нормального человека полет из Москвы в Ленинград не более реален, чем с Земли на Марс. И самые путешествующие персонажи тогдашней литературы самолетом не летают: даже для авантюриста Бендера полет — это чересчур. Аэропорт в его мире возможен один — «Большие Васюки», зато уж там — «регулярное отправление почтовых самолетов и дирижаблей во все концы света, включая Лос-Анджелес и Мельбурн».

И в мире Булгакова самолет — в одной компании с нечистой силой; о нем и вспоминают тогда только, когда случится обнаружить Степу Лиходеева, директора Театра Варьете, в ночной сорочке и без сапог на аэродроме в Ялте.

И до войны, и тем более в годы войны, летчик — это военный летчик, а самолет — военный самолет. Это они, «сталинские соколы», летят на мозаиках Дейнеки на Маяковской и на почетных грамотах над кремлевскими башнями. И советские дети, рожденные после войны, уже летая самолетами в Адлер на лето, заучивая «летят самолеты — привет Мальчишу!», именно так все, в общем-то, и понимали: те, которые «привет Мальчишу» — это совсем-совсем другие самолеты. Не те, что в Адлер.

Советский человек всерьез как пассажир освоил самолеты в 1960-х годах. Это время массовых авиаперевозок, время новых — собственных, отечественных! — великолепных лайнеров. Во всяком случае, так они тогда всеми воспринимались. Да такими, по большому счету, и были.

Ил-18, Ту-114, Ил-62, Ил-86 — эти имена и сейчас звучат музыкой. Чаще всего добрым словом вспоминают «пузатик» Ил-86, самый удобный, просторный, самый «пассажиродружественный». В него пускали со всем багажом, пассажир поднимался в салон по встроенному в самолет трапу. И сидеть было удобно, и ходить по салону — даже пробраться мимо тележки с бортовым питанием, когда его раздавали стюардессы. Там был даже буфет! С бутербродами и вином. Курить разрешалось — на местах от 20-х и далее. А в турбовинтовом дальнемагистральном Ту-114 имелись столики между парами сидений и даже купе на 24 дневных или 12 спальных мест!

«Аэрофлот» уверенно выходил на мировой уровень. В 1960-м открывается международный аэропорт Шереметьево. Про пассажирские рейсы советских самолетов с нежностью пишут детские поэты. Самуил Маршак — о младенцах, что спят на борту, над облаками. Сергей Михалков — о дяде Степе, в который уже раз:

— Все заходят в самолёт:

— Ну, вези, Аэрофлот!

 Дядя Стёпа в кресло сел,

 Пристегнулся. Завтрак съел.

 Только в руки взял газету

— Что такое? Прилетел!

 На три точки приземлился

 И в Париже очутился.

Как раз в это время полет на самолете из ассоциативного ряда «истребитель — эскадрилья — подвиг» перешел в ряд «отпуск — море —  Адлер». Рейс до Адлера, аэропорта Сочи, стал едва ли не самым популярным. Авиаторы в те годы доставляли к Черному морю больше пассажиров, чем железнодорожники. Брежневу тогда приписывали фразу: «Основной пассажир у нас — Москва — юга». 

Слоган «Летайте самолетами Аэрофлота» — тоже из тех времен. Это сейчас он выглядит комично — а чем же еще? — но, похоже, то была самая действенная, глобальная и эффективная рекламная кампания за всю историю Советского Союза. Поспорить с ней может разве что призыв хранить деньги в сберегательной кассе. «Всем классом — в село» или «Молодежь — на БАМ» по результативности и близко не стояли.

К рекламе «Аэрофлота» подключается кинематограф. Фильм «Два воскресенья», 1963 год: простая девушка Люся, работница сберкассы где-то в Сибири, выигрывает в лотерею шубу, но, увидев рекламу «Аэрофлота», решает, что Москва-то будет поинтересней шубы. Раз! — и она в Москве. А там ГУМ, Красная площадь, Международный конгресс, Валентина Терешкова... И симпатичный молодой человек по имени Володя, к которому она прилетит и через неделю, в следующее воскресенье. Обычное, мол, для советской девушки дело — самолетом в Москву на свидание…

Эпоха социализма, еще не получившего эпитет «развитой» и не выродившегося в застой, — золотое время «Аэрофлота». Самые радостные плакаты про пассажирскую авиацию делаются как раз в 1960-е — там синее небо, белый самолет и красавица-стюардесса.

Стюардесса… Официально — бортпроводница. Она становится главной героиней всех образов «Аэрофлота» — в плакатах, в песнях, в кино. Мужчина-летчик, тот, кто несет на себе всю тяжесть ответственности за людей и за машины, незаметно отходит на второй план. Его не видно. Он там, за дверями кабины. Наверное, он мужественный, наверное, он умный и смелый, наверное, интеллигентный и хорошо воспитанный. Но кто ж его видел? Не киношный, реальный летчик гражданской авиации Василий Васильевич Ершов писал в «Рассказах ездового пса»: «Я пою гимн тебе, Летчик. Ты, ломовой, с красными от бессонницы глазами, с тройным запасом прочности, воздушный извозчик, чей измызганный портфель, налетавший миллионы километров, достоин постамента, а пожелтевшая от пота рубашка — музейной витрины...» Но в искусстве тех лет образ гражданского летчика еще поискать… И уж совсем отсутствует в массовом сознании фигура диспетчера — того, кто вполне может оказаться в роли обвиняемого, но никогда — в роли героя.

Поэты и художники предпочитали петь гимны стюардессе.

Юная, хрупкая, стройная, привлекательная, комсомолка — это обязательно! — советская стюардесса была принцессой и труженицей одновременно. Накормит, успокоит, защитит, принесет стакан воды и фирменный бумажный пакетик, улыбнется. Не женщина — идеал!

В 1970-е, и особенно в 1980-е, образ «Аэрофлота» уже не так однозначно романтичен. Полеты стали бытом.
А, значит, можно и поворчать.

С одной стороны, конечно, наши самолеты самые лучшие, самые доступные простому человеку и самые безопасные. С другой — больше рейсов, больше, естественно, и происшествий. Но население о них не знало. Или как бы не знало. Или делало вид, что не знало. Более-менее известной стала катастрофа 1979 года, когда над Днепродзержинском столкнулись два Ту-134. И то потому, что среди погибших оказалась футбольная команда «Пахтакор»; это скрыть было сложно.

С третьей… Ну, все же сами здесь живут, все понимают. И про отсутствующие в кассе (но за лишнюю пятерку или десятку добываемые с рук у кассирш) билеты. Про толпы измученных пассажиров на чемоданах. Про очереди в кассу, на регистрацию, на автобус, к трапу, в туалет… Про «зайцев» в техотсеках. Про неучтенные грузы: а как же? — экипажу тоже надо семьи кормить. Рыба с севера на юг, фрукты с юга на север.

А с четвертой — летчики и стюардессы в те годы все так же воспринимаются и рисуются этакими восхитительными небожителями, прекрасными, как античные боги, все в белом и (речь сейчас о стюардессах) предельно обворожительными. «Ларису Ивановну хочу» — помните?

О трудностях работы говорить не принято, хотя несложно представить, как болят ноги — у экипажа от неподвижного сидения в  кресле, у бортпроводниц — от бесконечного рабочего дня на обязательных почему-то каблуках. Как рассыпается здоровье от безумных погодных контрастов при рейсах Красноярск — Норильск — Сочи, от хронической усталости, от бессонных ночей и бестолкового дневного сна.

Лучше всего об этом рассказано профессионалом, летчиком Василием Ершовым: «В промежуточном порту падаешь на кресла в салоне и хоть десять минут... Потом что-то толкает изнутри: капитан, вставай, пора идти подписывать задание. Инструкция требует, чтобы экипаж готовился к полету в полном составе. Я смотрю на ребят: скрючились на креслах, поджали ноги, чтобы не мешать уборщицам... те понимают, тихонько протискиваются мимо экипажа и прикорнувших тут же, вповалку, проводниц, мимоходом поправляют им задравшиеся юбчонки...» Его «Раздумья ездового пса» — лучшее, что написано о гражданской авиации.

В 1979-м вышел фильм «Экипаж», первый советский фильм-катастрофа; сочетание слов «советский» и «катастрофа» уже можно рассматривать как симптом скорого кризиса. А тут еще первая как бы эротическая сцена… На экране, у всех на виду — почти взорвавшийся советский пассажирский самолет и почти обнаженная советская женщина. Эпоха явно шла к концу… В 1990-е для многих получилась авиапауза. Не до того было населению. Нелегко — самой авиации. Цены на авиакеросин с 1991 по 1993 год поднялись в 200 раз. У авиакомпаний не было денег на топливо, у пассажиров  — на билеты. Объемы перевозок упали в четыре раза.

Полетели снова в 2000-е. Но уже не в Адлер, а в Анталью. И не на «Иле», а на «Боинге». Начали аплодировать при посадке и завели себе чемоданы на колесиках. Вместо одной государственной авиакомпании возникло три десятка частных разной степени надежности и удачливости. Международных аэропортов в стране — семьдесят штук. Лети — хоть в Африку, хоть в Америку.

Как видно, теперь это уже совсем другая история.