Сайты партнеров




GEO приглашает

Впервые Московский планетарий организует цикл лекции для взрослых. Первое занятие курса под названием «Популярная астрономия для начинающих» состоится 13 апреля.


GEO рекомендует

Дизайнеры Fossil разработали часы для гонщиков Grant Sport. Циферблат напоминает панельные приборы автомобилей начала прошлого века. И это не случайно. С первого дня основания в 1984 компания уделяет особое внимание внешнему виду изделий и делает акцент на винтажном стиле.

Крылатый, воздушный, пассажирский

Через десять лет гражданскому воздушному флоту России исполнится век. Пора писать историю о том, как полет-подвиг превратился в полет-развлечение
текст: Анна Чайковская

Советская авиация начиналась как подвиг, как свершение, как героизм. На плакате 1923 года изможденный летчик с безумными глазами требует немедленного отчета: «Что ты сделал для воздушного флота?» В тот год как раз открылась первая регулярная внутренняя линия Москва — Нижний Новгород. Но вопрос ставится именно так: не чем тебе может быть полезна авиация, а что ты дал ей?

Официальная дата рождения «Аэрофлота»  — 17 марта 1923 года, когда была основана авиакомпания «Добролет». Через девять лет ее переименовали в «Аэрофлот». Страна этой новости тогда почти не заметила. Происходили события поважнее: заработали Днепрогэс и Горьковский автомобильный завод; Максим Горький опубликовал знаменитую статью «С кем вы, мастера культуры?», а Политбюро ЦК ВКП(б) издало постановление «О перестройке литературно-художественных организаций», надолго делающие невозможным создание свободных творческих союзов.

Вводится то пятидневная, то шестидневная неделя, принимается постановление об увольнении за прогул. С 1932 года в СССР постепенно вводятся единая паспорт­ная система и обязательная прописка. Так что среднему человеку было о чем подумать помимо авиации. Тем более что все, с авиацией связанное, еще долго сохраняло милитаристскую окраску. И если даже не проходило напрямую по военному ведомству, все равно предполагало государственный масштаб.

Так, каверинский Саня Григорьев хотел быть полярным («А придется — военным») летчиком, поскольку полностью разделял такой взгляд: полет — это подвиг, авиация — героизм. Стать летчиком не военной, а гражданской авиации — странное желание для тех лет, и о героях, это желание испытывающих, советская литература помалкивает.

Да и в роль пассажиров самолета жители страны вписывались пока с трудом, с опаской. Хотя в заботе о населении правительство приняло целый ряд мер. Учреждается специальный праздник — День Воздушного Флота. Создается Особая сводная агитэскадрилья имени Максима Горького, которая устраивает показательные рейсы в Харьков и Ростов-на-Дону и экскурсионные полеты над Москвой.

И все же самолет пока — экзотика. Для нормального человека полет из Москвы в Ленинград не более реален, чем с Земли на Марс. И самые путешествующие персонажи тогдашней литературы самолетом не летают: даже для авантюриста Бендера полет — это чересчур. Аэропорт в его мире возможен один — «Большие Васюки», зато уж там — «регулярное отправление почтовых самолетов и дирижаблей во все концы света, включая Лос-Анджелес и Мельбурн».

И в мире Булгакова самолет — в одной компании с нечистой силой; о нем и вспоминают тогда только, когда случится обнаружить Степу Лиходеева, директора Театра Варьете, в ночной сорочке и без сапог на аэродроме в Ялте.

И до войны, и тем более в годы войны, летчик — это военный летчик, а самолет — военный самолет. Это они, «сталинские соколы», летят на мозаиках Дейнеки на Маяковской и на почетных грамотах над кремлевскими башнями. И советские дети, рожденные после войны, уже летая самолетами в Адлер на лето, заучивая «летят самолеты — привет Мальчишу!», именно так все, в общем-то, и понимали: те, которые «привет Мальчишу» — это совсем-совсем другие самолеты. Не те, что в Адлер.

Советский человек всерьез как пассажир освоил самолеты в 1960-х годах. Это время массовых авиаперевозок, время новых — собственных, отечественных! — великолепных лайнеров. Во всяком случае, так они тогда всеми воспринимались. Да такими, по большому счету, и были.

Ил-18, Ту-114, Ил-62, Ил-86 — эти имена и сейчас звучат музыкой. Чаще всего добрым словом вспоминают «пузатик» Ил-86, самый удобный, просторный, самый «пассажиродружественный». В него пускали со всем багажом, пассажир поднимался в салон по встроенному в самолет трапу. И сидеть было удобно, и ходить по салону — даже пробраться мимо тележки с бортовым питанием, когда его раздавали стюардессы. Там был даже буфет! С бутербродами и вином. Курить разрешалось — на местах от 20-х и далее. А в турбовинтовом дальнемагистральном Ту-114 имелись столики между парами сидений и даже купе на 24 дневных или 12 спальных мест!

«Аэрофлот» уверенно выходил на мировой уровень. В 1960-м открывается международный аэропорт Шереметьево. Про пассажирские рейсы советских самолетов с нежностью пишут детские поэты. Самуил Маршак — о младенцах, что спят на борту, над облаками. Сергей Михалков — о дяде Степе, в который уже раз:

— Все заходят в самолёт:

— Ну, вези, Аэрофлот!

 Дядя Стёпа в кресло сел,

 Пристегнулся. Завтрак съел.

 Только в руки взял газету

— Что такое? Прилетел!

 На три точки приземлился

 И в Париже очутился.

Как раз в это время полет на самолете из ассоциативного ряда «истребитель — эскадрилья — подвиг» перешел в ряд «отпуск — море —  Адлер». Рейс до Адлера, аэропорта Сочи, стал едва ли не самым популярным. Авиаторы в те годы доставляли к Черному морю больше пассажиров, чем железнодорожники. Брежневу тогда приписывали фразу: «Основной пассажир у нас — Москва — юга». 

Слоган «Летайте самолетами Аэрофлота» — тоже из тех времен. Это сейчас он выглядит комично — а чем же еще? — но, похоже, то была самая действенная, глобальная и эффективная рекламная кампания за всю историю Советского Союза. Поспорить с ней может разве что призыв хранить деньги в сберегательной кассе. «Всем классом — в село» или «Молодежь — на БАМ» по результативности и близко не стояли.

К рекламе «Аэрофлота» подключается кинематограф. Фильм «Два воскресенья», 1963 год: простая девушка Люся, работница сберкассы где-то в Сибири, выигрывает в лотерею шубу, но, увидев рекламу «Аэрофлота», решает, что Москва-то будет поинтересней шубы. Раз! — и она в Москве. А там ГУМ, Красная площадь, Международный конгресс, Валентина Терешкова... И симпатичный молодой человек по имени Володя, к которому она прилетит и через неделю, в следующее воскресенье. Обычное, мол, для советской девушки дело — самолетом в Москву на свидание…

Эпоха социализма, еще не получившего эпитет «развитой» и не выродившегося в застой, — золотое время «Аэрофлота». Самые радостные плакаты про пассажирскую авиацию делаются как раз в 1960-е — там синее небо, белый самолет и красавица-стюардесса.

Стюардесса… Официально — бортпроводница. Она становится главной героиней всех образов «Аэрофлота» — в плакатах, в песнях, в кино. Мужчина-летчик, тот, кто несет на себе всю тяжесть ответственности за людей и за машины, незаметно отходит на второй план. Его не видно. Он там, за дверями кабины. Наверное, он мужественный, наверное, он умный и смелый, наверное, интеллигентный и хорошо воспитанный. Но кто ж его видел? Не киношный, реальный летчик гражданской авиации Василий Васильевич Ершов писал в «Рассказах ездового пса»: «Я пою гимн тебе, Летчик. Ты, ломовой, с красными от бессонницы глазами, с тройным запасом прочности, воздушный извозчик, чей измызганный портфель, налетавший миллионы километров, достоин постамента, а пожелтевшая от пота рубашка — музейной витрины...» Но в искусстве тех лет образ гражданского летчика еще поискать… И уж совсем отсутствует в массовом сознании фигура диспетчера — того, кто вполне может оказаться в роли обвиняемого, но никогда — в роли героя.

Поэты и художники предпочитали петь гимны стюардессе.

Юная, хрупкая, стройная, привлекательная, комсомолка — это обязательно! — советская стюардесса была принцессой и труженицей одновременно. Накормит, успокоит, защитит, принесет стакан воды и фирменный бумажный пакетик, улыбнется. Не женщина — идеал!

В 1970-е, и особенно в 1980-е, образ «Аэрофлота» уже не так однозначно романтичен. Полеты стали бытом.
А, значит, можно и поворчать.

С одной стороны, конечно, наши самолеты самые лучшие, самые доступные простому человеку и самые безопасные. С другой — больше рейсов, больше, естественно, и происшествий. Но население о них не знало. Или как бы не знало. Или делало вид, что не знало. Более-менее известной стала катастрофа 1979 года, когда над Днепродзержинском столкнулись два Ту-134. И то потому, что среди погибших оказалась футбольная команда «Пахтакор»; это скрыть было сложно.

С третьей… Ну, все же сами здесь живут, все понимают. И про отсутствующие в кассе (но за лишнюю пятерку или десятку добываемые с рук у кассирш) билеты. Про толпы измученных пассажиров на чемоданах. Про очереди в кассу, на регистрацию, на автобус, к трапу, в туалет… Про «зайцев» в техотсеках. Про неучтенные грузы: а как же? — экипажу тоже надо семьи кормить. Рыба с севера на юг, фрукты с юга на север.

А с четвертой — летчики и стюардессы в те годы все так же воспринимаются и рисуются этакими восхитительными небожителями, прекрасными, как античные боги, все в белом и (речь сейчас о стюардессах) предельно обворожительными. «Ларису Ивановну хочу» — помните?

О трудностях работы говорить не принято, хотя несложно представить, как болят ноги — у экипажа от неподвижного сидения в  кресле, у бортпроводниц — от бесконечного рабочего дня на обязательных почему-то каблуках. Как рассыпается здоровье от безумных погодных контрастов при рейсах Красноярск — Норильск — Сочи, от хронической усталости, от бессонных ночей и бестолкового дневного сна.

Лучше всего об этом рассказано профессионалом, летчиком Василием Ершовым: «В промежуточном порту падаешь на кресла в салоне и хоть десять минут... Потом что-то толкает изнутри: капитан, вставай, пора идти подписывать задание. Инструкция требует, чтобы экипаж готовился к полету в полном составе. Я смотрю на ребят: скрючились на креслах, поджали ноги, чтобы не мешать уборщицам... те понимают, тихонько протискиваются мимо экипажа и прикорнувших тут же, вповалку, проводниц, мимоходом поправляют им задравшиеся юбчонки...» Его «Раздумья ездового пса» — лучшее, что написано о гражданской авиации.

В 1979-м вышел фильм «Экипаж», первый советский фильм-катастрофа; сочетание слов «советский» и «катастрофа» уже можно рассматривать как симптом скорого кризиса. А тут еще первая как бы эротическая сцена… На экране, у всех на виду — почти взорвавшийся советский пассажирский самолет и почти обнаженная советская женщина. Эпоха явно шла к концу… В 1990-е для многих получилась авиапауза. Не до того было населению. Нелегко — самой авиации. Цены на авиакеросин с 1991 по 1993 год поднялись в 200 раз. У авиакомпаний не было денег на топливо, у пассажиров  — на билеты. Объемы перевозок упали в четыре раза.

Полетели снова в 2000-е. Но уже не в Адлер, а в Анталью. И не на «Иле», а на «Боинге». Начали аплодировать при посадке и завели себе чемоданы на колесиках. Вместо одной государственной авиакомпании возникло три десятка частных разной степени надежности и удачливости. Международных аэропортов в стране — семьдесят штук. Лети — хоть в Африку, хоть в Америку.

Как видно, теперь это уже совсем другая история.