Новости партнеров


GEO приглашает

Бесплатный проезд на городском транспорте и скидки на посещение городских достопримечательностей —  карта Jerusalem City Pass сэкономит вам время и деньги


GEO рекомендует

Бренд Röndell дополнил ассортимент посуды из нержавеющей стали эргономичным набором  Savvy - RDS-940


Новости партнеров

Электрические ветераны

По улицам Петербурга до сих пор ходят трамваи, построенные в начале прошлого века. В городе работает музей электрического транспорта, экспонаты которого, несмотря на солидный возраст, не прячутся за оградой, а наоборот, катают по городу всех желающих
текст: Григорий Кубатьян
фото: Григорий Кубатьян

60-летний ЛМ-47 по прозвищу «Слон» весело грохочет по городским рельсам. Съезжает с Троицкого моста, поворачивает к Летнему саду, едет мимо Михайловского замка. С токоприемника сыплются искры, а из кабины слышен скрежет металлической ручки контроллера, напоминающего гигантскую старомодную кофемолку.

«У этой ручки усилие — четыре-пять килограммов! Вот так и управляю трамваем: одной левой! Рука становится сильная — ух! — кричит водитель Геннадий, седой усатый мужчина за пятьдесят. — Часы видишь? На правой ношу. В этой «кофемолке», ну, в аппарате контроллера, такой ток: любые часы за пару месяцев из строя выходят!»

Правой рукой водитель придерживает колесо штурвала, похожего на яхтенный. Руль, наверно…

«У трамвая нет руля! Он по рельсам ездит. А это тормоз», — хохочет Геннадий.

Действительно, трамваи, как и поезда, поворачивают при помощи стрелок. Сейчас стрелки, как правило, переводятся автоматически, а раньше водителю приходилось выходить и двигать стрелку ломиком.

Когда-то на дорогах дежурили стрелочники. В какую сторону будет поворачивать трамвай, они видели издалека: на лобовом стекле старых трамваев крепилась картонная или жестяная стрелка, указывающая направление поворота. У «Слона» такой стрелки-указателя нет, а у его предшественников была.

Кстати, «Слон» — не единственный трамвай-ветеран, курсирующий по улицам Петербурга. Есть еще «Бреш», «Американка», «Стиляга» и другие электрические трудяги, давно списанные и почти погибшие в отстойниках трамвайных парков, но получившие второй шанс. По выходным они катают горожан, по будням — туристические группы, в том числе иностранные. Желающих прокатиться — море. Люди улыбаются и снимают старинный трамвай на телефоны.

Музей городского электрического транспорта — проект «Горэлектротранса» Санкт-Петербурга. В музее есть экспонаты, которым по 80-90 лет. Часть их восстановили, и они ходят по городу, радуя жителей.

«Трамвай — это образец малой архитектурной формы, — говорит директор музея Кирилл Нюквист. — Когда он исчезает с улиц, люди испытывают ностальгию, не видя знакомых образов. Поэтому наши посетители пожилого возраста умиляются особенно — это те же трамваи, что в детстве!»

По словам директора, история музея началась с момента появления в Санкт-Петербурге первого трамвая в 1907 году. На протяжении всего XX-го века трамваи были неразрывно связаны с историей города.

Первыми в городе появились английские локомотивы фирмы «Браш» (Brush Electrical Engineering Company), в простонародье почему-то названные «бреш», может от слова «брехать», это уже неизвестно. Английские электрические «бреши» потеснили устаревшую конку и омнибусы на конной тяге.

Тогда же впервые стали применять цветные опознавательные огоньки — софиты, чтобы в темное время суток было видно, что за маршрут. Всего использовалось пять цветов: красный, желтый, зеленый, синий и белый. Сочетания из двух цветов иногда повторялись, но использовались в разных частях города. Эта опознавательная система сохранилась до сегодняшнего дня.

Старые трамваи были деревянными. И пол у них тоже был деревянный с набитыми рейками, чтобы счищать снег с валенок. Водитель практически не был отделен от пассажиров кабиной и сидел на маленьком неудобном стульчике, а чаще просто стоял.

Зимой лобовое стекло трамвая запотевало и замерзало. Не помогал даже очистительный дворник, который нужно было дергать за находящуюся в кабине металлическую ручку. Приходилось протирать стекло керосином, намазывать солью или открывать переднее окно, подставляя себя сырому зимнему северному ветру.

Чтобы моторные вагоны не гремели, в редукторы двигателей насыпали обычные опилки, смешанные с маслом. Город отапливался дровами, поэтому в опилках недостатка не было.

Юные безбилетники катались «на колбасе» — сидели на бампере, держась рукой за воздушный тормозной шланг, немного напоминающий ливерную колбасу.

Вагоны часто были переполнены, люди толкались, висели на подножках. Большинство пассажиров были рабочими или приезжими из деревень, непривычными к городской культуре. Именно к ним обращались грозные таблички: «Запрещено курить и плевать». Пассажиры привычно переругивались друг с другом, отчего возникло устойчивое выражение «хам трамвайный».

Несмотря на сложности, трамвайное сообщение в 20-х годах стало ведущей отраслью хозяйства, за счет которой успешно пополнялся городской бюджет. Даже председатель ЦИК СССР Михаил Калинин заявил на всю страну: «Если в городе работает трамвай — значит в городе действует Советская власть». Лучшего комплимента городу в то время не существовало.

В 30-х в Ленинграде решили строить свои трамваи, современные и большего размера, взяв за основу американскую модель Питера Витта. Первый советский трамвай назывался аббревиатурой МА/ПА — моторный американский/прицепной американский. По-простому — «американка». Ленинградцы тут же переделали блатную одесскую песенку на новый лад: «Эх, шарабан мой, американка! Куда везешь меня ты, иностранка!»

Даже интерьер вагона был такой же как в американских закусочных-«дайнерах», пассажиры сидели на удобных пружинных диванах лицом друг к другу. В конце 40-х, вероятно в связи с начинавшейся холодной войной, трамвай официально переименовали в ЛМ/ЛП — ленинградский моторный/ленинградский прицепной. Но на улицах он так «американкой» и остался.

Трамваи честно трудились почти всю блокаду, несмотря на то, что во время налетов были особенно уязвимы. В отличие от военных, гражданские водители не могли укрыться от обстрела. Чтобы вагон не был виден с воздуха, внутрь ставили лампы синего цвета. А на передний буферный фонарь надевали длинный козырек.

Старались обмануть немецких асов как могли: переносили трамвайные остановки, пускали только одиночные вагоны. Аварийные бригады работали без остановки, восстанавливая то оборванные провода, то покореженные рельсы.

Весь автомобильный транспорт был на фронте, и трамваям приходилось возить не только пассажиров, но также муку, строительные материалы и боеприпасы. Ходили санитарные вагоны. Осенью 41-го года, когда был риск, что немцы прорвутся в город, попытались сделать бронетрамвай.

Был случай, когда на одну из улиц города, рядом с трамвайными рельсами, упала неразорвавшаяся авиационная бомба. Обезвредить ее в тот момент не могли, поэтому снаряд обнесли забором и написали: «Тихий ход. Опасно. Неразорвавшаяся бомба». Чтобы не было вибрации, пассажиры в опасном месте выходили из вагона и шли пешком. А трамвай проезжал мимо забора медленно и очень осторожно. В архивах сохранилась черно-белая фотография этого забора.

Значительная часть деревянных «американок» войну не пережила, но другие продолжали работать. ЛМ-33 «американка» - самый долгоживущий трамвай, служивший городу с 33-го по 79-й год – всего 46 лет! А позже вагоны использовались как грузовые или специальные ремонтные.

После войны запустили трамвай ЛМ-47. Тяжелый, цельнометаллический, с округлым «лбом» цвета слоновой кости — отсюда и прозвище «слон». Первых «слонов» строили на металлической базе от тех же сгоревших «американок».

Потом появился ЛМ-57 — «стиляга», яркий, модный, любимый поколением «шестидесятников». Примерно в этот период решили отказаться от кондукторов — пассажиры сами кидали монеты в кассу и отрывали билеты. А проездные документы показывали друг другу. На всякий случай кассы ставили так, чтобы их было видно как можно большему числу пассажиров. Совесть пассажира — хороший контролер, а люди оплатившие билет — еще лучше.

Теперь старые трамваи сохранились лишь в музее, но продолжают возить туристов — уже не как обычный транспорт, а как машина времени, на короткое время отправляющая человека в прошлое. Организацией исторических туров занимается Петербургское бюро транспортной информации.

«Молодежь, устраивающая тематические вечеринки, очень любит «Стилягу», — рассказывает директор бюро Евгения Титова. — В наших трамваях и свадьбы проводят, и фотосессии, и детские праздники. Банкеты организуют: столики, музыканты, даже танцевать можно. Иностранцы любят на трамваях кататься, особенно французы. А однажды здесь было застолье в антураже советских времен — с килькой и водкой. Мы, конечно, следим, чтобы никто ничего не испортил, все-таки музейные экспонаты!»

Всего в коллекции — 70 машин, из них 50 трамваев, 18 троллейбусов, автобус, автопогрузчик и вышка контактной сети. 11 трамваев и четыре троллейбуса могут выехать в город.

«Некоторые из наших троллейбусов долгое время служили бытовками на дачах. Мы их восстанавливали по старым фотографиям и чертежам, — вспоминает Кирилл Нюквист. — Отслужившие трамваи были в свое время переделаны в служебные. Нам пришлось перестраивать их обратно в пассажирские».

Часть экспонатов не выезжает из музея, ждет своего времени. Например, трамвай ЛМ 68М — «машка», самый массовый, такие до сих пор можно встретить в городе. Или уже исчезнувший с улиц ЛМ-68 — «аквариум», прозванный так за стеклянные окна по краям крыши. Предполагалось, что этот трамвай будет очень светлым — отличная идея для хмурого, в общем-то, Ленинграда. К сожалению, щетки автоматической мойки не доставали до верхних окон, поэтому большую часть времени стекла были пыльными и не пропускали свет.

В ангаре музея на Васильевском острове стоит 30-метровый сочлененный трамвай ЛВС-89, попавший в книгу рекордов Гиннеса, как самый длинный из существующих. Из-за особенностей конструкции, его в шутку называли «две комнаты и ванная».

Кстати, и сам Ленинград попал в ту же книгу. В конце 80-х годов город был признан «самым трамвайным» в мире. Протяженность путей на момент регистрации рекорда была около 600 километров, а число вагонов больше двух тысяч! Но уже в качестве Санкт-Петербурга город лишь сокращал количество трамваев и длину путей. Сейчас пальма первенства у Мельбурна с 250 километрами путей и пятью сотнями трамваев.

Виной ли тому ошибочные расчеты петербургских чиновников или происки бензинового лобби, но с начала 90-х трамваи не в фаворе у городских властей. Демонтируются линии, списываются вагоны, закрываются трамвайные парки, выставляются на продажу электрические подстанции. Количество маршрутов снизилось почти в два  раза– до уровня довоенных времен. Если раньше трамвай был самодостаточным видом транспорта, то теперь его роль – просто подвозить людей до метро. В прошлом 2013 году стал банкротом и был закрыт Петербургский трамвайно-механический завод, строивший трамваи для города и всей страны.

Владельцы автомашин тоже не считаются с трамваями: в нарушение правил ездят по рельсам, не пропускают трамваи на перекрестках и даже паркуют машины так, что трамвай не может проехать, и движение стопорится. Люди не понимают, что пара сотен пассажиров одного лишь трамвая, не сумевших вовремя добраться до работы или дома — это две сотни потенциальных автомобилистов! Это еще большие пробки и потеря времени. Это рост цен на бензин и цен вообще. Это выхлопные газы и запах горелой резины от колес. А шум от такого количества машин сильнее, чем от самого громкого моторного вагона.

«У петербургского трамвая все еще есть потенциал!» — считает Кирилл Нюквист. — Городу нужен экономичный и безопасный общественный транспорт. Метро перегружено и едва справляется с пассажиропотоком. Кроме того, на трамваях можно перевозить груз, например, морские контейнеры. Трамвайные перевозки дешевле автомобильных. И экологичнее: в отличие от грузовиков и автобусов, трамваи не сжигают кислород, у них нет выхлопа.

Благодаря работникам музея, сотрудникам «Горэлектротранса» и помощи волонтеров-энтузиастов, исторические трамваи живы. Они веселые, яркие и красивые, на них с удовольствием катаются туристы. Это хорошо, но достаточно ли? Ведь общественный городской электрический транспорт исчезает. И если не развивать его, то есть риск, что трамваи, честно служившие городу больше века, сохранятся лишь в виде музейных экспонатов.

10.06.2014