Новости партнеров


GEO приглашает

До 2 сентября в «Центральном доме художника» проходит выставка самого загадочного художника современности — Бэнкси. GEO проводит экскурсию по главным объектам экспозиции


GEO рекомендует

Moser Mobile Shaver с легкостью удаляет щетину до 2 мм и обеспечивает суперблизкое чистое бритье, что позволяет найти время на поддержание внешнего вида даже в самом напряженном графике


Новости партнеров

История русского неба

текст: Игорь Клех
Авиация

В упорном стремлении двуногого существа без перьев и крыльев оторваться от земли всегда было нечто маниакальное. Алгоритм один: вначале приходят мечтатели и заражают своими мечтами героев, всходы на могилах которых пожинают прагматики. Благодаря этому мы и умеем сегодня летать.

Александр Можайский

Можайский Александр Федорович – мечтатель-практик. Родился в 1825 году под Выборгом в семье моряка и сам прошел путь от гардемарина до контр-адмирала. Служил на Балтийском флоте – сначала на парусных, затем на паровых судах. В 1855 году участвовал в походе в Японию на фрегате «Диана». В японской бухте во время землетрясения судно потерпело крушение.

Вынужденное безделье, записи наблюдений за полетом птиц, лежащая на поверхности аналогия паруса с крылом, приобретенный кораблестроительный опыт, тоска по родине – возможно, эти компоненты сложились в формулу страсти, приведшую к появлению на свет  «самолета-Можайского».

Можайский увлекся проблемой управляемого полета и созданием моделей летательных аппаратов.

Можайский закладывает и продает имения, занимает и перезанимает, доходит до того, что продает обручальные кольца, часы и на старости лет стыдится изношенного мундира. И все же к лету 1882 года аэроплан достроен. Его осматривает комиссия Петербургского военного округа, и Можайский приступает к испытаниям. Аппарат весит 57 пудов (934 кг) без пилота. Для запуска сооружен холмик с подобием рельсов, обнесенный забором от любопытных глаз. Увы, самолет ведет себя, как курица: бегать бегает, а летать не хочет. Наконец на глазах комиссии самолет Можайского все же оторвался от земли, но завалился на крыло и рухнул, покалечив механика-пилота.

Известно, что Можайский не отчаялся и еще несколько лет продолжал испытания. Основные проблемы были ясны – недостаточная устойчивость и недостаточная тяга.

Идеи конструктора на два десятилетия опережали уровень развития технологий и опытной базы.

О самолете Можайского в России вспомнили с чувством гордости, вины и сожаления, когда авиация стала реальностью. А в 1880-х обнищавшему изобретателю, чтобы угомонился, присвоили звание контр-адмирала и окончательно отправили на пенсию.

Начало героического периода

Эра моторной авиации в России началась весной 1910 года – на 6 лет позже, чем в США, и на 4 года, чем во Франции. Познакомил петербуржцев и москвичей с полетами на аэроплане француз Гюйо осенью 1909 года.

Дебют русских авиаторов оказался быстрым и поистине ослепительным. Отметим, что двое из трех первых пилотов были одесситами – Михаил Ефимов и Сергей Уточкин. Ведь первые в России аэроклубы были основаны в Санкт-Петербурге и Одессе, которая соревновалась с Киевом и Ригой за статус третьего по значению города в империи.

Михаил Ефимов

Михаил Никифорович Ефимов, земляк Гагарина, родился в 1881 году на Смоленщине. Путь Михаила Ефимова в небо был живописен. Еще в 1907 году он, скромный электрик и спортсмен-велосипедист, находился в тени великого Уточкина – рекордсмена и призера всех мыслимых соревнований, перепробовавшего 20 (!) видов спорта. Но скоро Ефимов вышел из тени.

Весной 1908 года первым в Одессе отрывается от земли на планере местной постройки. Несколько секунд он планирует над ипподромом на буксире за автомобилем – и его судьба решена навсегда.

Во Франции уже летают Фарманы и Райты, рекорд следует за рекордом, десятки тысяч людей, купив билеты, следят за полетами. 25 июля 1909 года Блерио перелетает Ла-Манш.

Покровитель одесского аэроклуба банкир Ксидиас понимает, что медлить больше нельзя. Он приобретает у французов аэроплан. Но одесские энтузиасты при первой же попытке взлететь разбивают вдребезги дорогой «Вуазен». Тогда банкир делает Михаилу Ефимову предложение, от которого невозможно отказаться (хотя Уточкин этот контракт уже отверг). Ксидиас пошлет Ефимова в школу Фарманов, оплатит обучение и покупку аэроплана. А Ефимов по возвращении отработает – три года будет участвовать в представлениях «воздушного цирка». Сейчас сказали бы авиашоу, а тогда в Европе полеты с продажей билетов и призами за рекорды именовали «авиамитингами».

Ефимов соглашается, не раздумывая. И уже через полгода его трудно узнать. Оказалось, пилотом он был от бога, мало того – и механиком тоже. Ефимов досконально освоил материальную часть – в отличие от пилотов-белоручек – аристократов и авантюристов. Зная, что «диверсанты» из конкурирующих фирм могут и гайки отвинтить, и растяжки подпилить, он сам проверял аэроплан и летал практически без поломок. Все получалось у него с первого раза, коллег и публику в восторг приводили его «эволюции» в воздухе и планирующая посадка с выключенным мотором точно в заданном месте.

Соперник Ефимова Николай Попов с редким благородством оценивал его летное мастерство: «В нашем деле мало смелости – отчаянных людей и у нас, и за границей довольно, – нужен особый инстинкт летуна, вроде того, который Суворов называл глазомером. Нужны хладнокровие, выносливость духа. Латам, до сих пор считавшийся самым талантливым авиатором, вынужден уступить место русскому гению».

Даже во Франции никто не ставил под сомнение, что Ефимов, относившийся к полетам как к искусству, затмил тогдашних кумиров публики Юбера Латама и Луи Полана.

После Цусимы были собраны всем миром пожертвования на восстановление русского военно-морского флота. Часть этих средств решено было пустить на авиацию. Ефимов принял предложение великого князя Александра Михайловича, курировавшего флот и воздухоплавание, создать авиашколу в Крыму, где погода позволяла летать большую часть года.

В гражданскую войну не на чем стало летать. Потом нечего стало есть. Михаил Ефимов в первую мировую воевал на румынском фронте, служил в гидроавиации, был отмечен «георгиями» и произведен в прапорщики. Советскую власть встретил в Крыму и принял как свою. Выступал на митингах, летал бомбить Ялту и Евпаторию, на мобилизованном «фиате» доставлял в трибунал адмирала, приказавшего казнить лейтенанта Шмидта, контрразведчиков и просто «белую кость». При немцах Ефимов сел в тюрьму. Немцы из Крыма ушли, опять вернулись красные и белые. Ефимов бежал в Одессу, там его и арестовал деникинский патруль.

Гражданская война есть гражданская война, но убили его подло. Вывезли на шлюпке в море и предложили доплыть до берега. А когда он прыгнул в воду, застрелили. Случилось это в 1919 году.

 

Сергей Уточкин

Другая судьба, но также с печальным концом, у кумира спортивных болельщиков той поры Сергея Исаевича Уточкина (1876–1916). Умел он восхищать людей. Пловец, яхтсмен, бегун, конькобежец, фехтовальщик, боксер, авто- и велогонщик, воздухоплаватель, на собственном шаре летавший над Сахарой и египетскими пирамидами, авиатор, наконец. Одним словом – чемпион.

«Биржевые ведомости» характеризовали его как «летуна исключительно бесшабашной отваги». Уточкина любили за кураж, артистизм и за детскую фамилию. Он считал, что авиации без падений не бывает: боишься – не летай! В Екатеринославе он упал на деревья, падал в Ростове и Бендерах, но был везуч – до поры.

В середине лета 1911 года при совершении перелета Санкт-Петербург – Москва Уточкин разбился. Машина врезалась в склон оврага. Перед ударом о землю Уточкин успел выпрыгнуть в протекавший по дну оврага ручей и получил множественные переломы. Его подобрали крестьяне.

После долгого лечения он вышел из больницы изувеченным, подсевшим от болей на морфий и кокаин, практически нищим. Жена ушла к одесскому богачу. Он пытался зарабатывать игрой на бильярде, опубликовал воспоминания в журнале своего приятеля Куприна. Но быстро спивался и опускался. В июле он родился, в июле разбился. Июльским утром 1913 года Уточкин ворвался в подъезд Зимнего дворца, требуя высочайшей аудиенции («Я – гений!»). Его скрутили и доставили в психиатрическую лечебницу, где докторам пришлось его принудительно кормить. Выписался он инвалидом во всех смыслах.

С началом войны он просился на фронт, но его не взяли даже рабочим на авиазавод. От невзгод у него опять «поехала крыша». Морозной зимой 1915-го его подобрали знакомые на Невском проспекте и доставили все в ту же психбольницу на Мойке. В ней он и умер 13 января 1916 года по старому стилю. Похоронили его достойно – на Никольском кладбище Александро-Невской лавры, рядом с другими погибшими авиаторами.

Петр Нестеров

Все первые авиаторы заражались друг от друга высокой, в переносном и буквальном смысле болезнью – страстью к небу. Вот и поручик Петр Николаевич Нестеров пришел в авиацию, увидев в 1910 году полеты Уточкина.

Нестеров погиб в возрасте Лермонтова. И летал-то он всего два года, но успел совершить два подвига. 9 сентября 1913 года в Киеве над Куреневкой он описал на высоте от 600 до 1000 м знаменитую «петлю Нестерова». В «Петербургской газете» появилась статья «Как я совершил «мертвую петлю». Новость долетела до Франции, и вскоре пилот Пегу повторил эту фигуру высшего пилотажа при большом стечении народа – ему и досталась мировая слава.

Нестеров вообще любил все делать первым. Так по заказу киевского кинопрокатчика он взял с собой в полет из Киева в Нежин кинооператора. Можно себе представить, какое впечатление производил отснятый в полете фильм на кинозрителей в последний предвоенный год!

Началась первая мировая. Война фантастически ускорила развитие авиации – тут уж кошельки у государств развязались. Поначалу сыпали на колонны пехоты и кавалерию пачки стрел с высоты (они жутко выли в свободном падении, и противник бросался врассыпную). В середине войны изобрели синхронизатор, позволявший палить из пулемета между лопастей вращающегося пропеллера. Воздушный бой стал воздушным боем.

Вторым подвигом Нестерова стал воздушный таран – первый в истории авиации. В схватке, разыгравшейся 8 сентября 1914 года , он рассчитывал ударить сверху своим шасси по крылу противника. Нестеров поднялся над противником и пошел на сближение. Почему дело закончилось тараном, рассказать некому – все погибли. Нестеровский самолет падал по спирали, австрийский завалился на крыло. Парашютов у летчиков тогда еще не было.

Отпели и похоронили Нестерова в Киеве рядом с Аскольдо-вой могилой. В советское время древняя Жолква полвека была городом Нестеров, райцентром Львовской области.

Перебирая биографии первых летчиков, трудно не согласиться с заключением летчика и писателя Анатолия Маркуши: «Авиация поднялась на крови». А единственное оправдание любого кровопролития – чтобы кровь не была пролита зря. И это уже забота прагматиков, таких, как Сикорский.

Игорь Сикорский

Биографию Игоря Ивановича Сикорского (1889–1972) мы уже публиковали в GEO No 1 / 2005. Он оказался самым талантливым и удачливым из первых русских авиаконструкторов. Но он был и авиатором.

Еще киевским студентом он строил и испытывал геликоптеры в собственном саду. Киевский аэроклуб тех лет многим был обязан князю Кудашеву – профессору, изобретателю, авиатору. В 1909 году Русско-Балтийский вагонный завод пригласил Кудашева возглавить открытое авиапроизводство. Но после ряда неудач от его услуг пришлось отказаться.

На Московской авиавыставке 1912 года студент Сикорский получил Большую золотую медаль за сконструированный биплан (5 мест, скорость до 100 км/ч) и был приглашен на место Кудашева. Его наниматели не ошиблись. Большие, невиданные в мире четырехмоторные самолеты принесли международную известность «Руссо-Балту» и молодому конструктору.

13 мая 1913 года над Петербургом показался огромный «Русский витязь» с застекленной рубкой, построенный Сикорским для целей стратегической разведки и полетов над Арктикой. Жизнь на улицах столицы остановилась. Народ, задрав лица и роняя головные уборы, завороженно следил за полетом исполинской железной птицы. Успех был настолько впечатляющим, что недоучившемуся киевскому студенту присвоили звание инженера без защиты диплома.

Вскоре он приступил к созданию еще более грандиозной машины. Через год в воздух поднялся «Илья Муромец», вошедший во все учебники по самолетостроению. Первые в мире 4-моторные бипланы Сикорского с закрытым фюзеляжем длиной 20 м, размахом крыльев 30 м, весом около 3 т и грузоподъемностью до 2,5 т, явились прообразом тяжелых бомбардировщиков будущего.

Россия готовилась к войне, денег на самолеты поначалу не жалели, и талант Сикорского развернулся в полную силу. Весной 1914 года военное ведомство заказало заводу 10 таких аэропланов (к началу войны были готовы два). Чтобы собрать необходимый 1 миллион рублей, создали акционерное общество.

К концу 1914 года было построено 10 таких машин, а после первого же вылета «Ильи Муромца» в район боевых действий командование заказало еще 36 самолетов. Но тут, к несчастью, «Муромец», единственный раз за всю войну, потерпел аварию. Начались интриги. Лоббисты внушали, что вместо одного «Муромца» лучше приобрести десять «Вуазенов» и бить врага числом. Заказ отменили. Затем, спохватившись, отменили отмену заказа.

К середине 1916 года в небе сражались 30 самолетов «Илья Муромец», а также истребители Сикорского С-20 и С-17, развивавшие скорость до 200 км/ч.

В конце сентября 1916 года немцам в первый и единственный раз удалось сбить «Илью Муромца». Три атаковавших его истребителя он подбил, израсходовав весь боезапас. Четвертый не дал ему уйти за линию фронта и, нагнав, расстрелял русский экипаж в упор.

Самолет упал, и немцы впервые увидели его вблизи. До того они считали «Илью Муромца» бронированным – а секрет неуязвимости был в удачном расположении пулеметов и исключительной надежности конструкции, над которой Сикорский не переставал работать.

Сделавшие упор на строительство дирижаблей, немцы в ходе войны сумели перестроиться на выпуск отличных истребителей. Но создать машину, сравнимую по боевой мощи с «Муромцем», даже изучив сбитый образец, так и не смогли до конца войны.

К лету 1917 года в России уже никому не было дела до самолетостроения. Не принявший октябрьский переворот Сикорский эмигрировал в Европу, потом и за океан. С 1920-х годов он работал в США. Его S-42 уже в 1934 году связал рейсами США с Аргентиной, Гавайскими островами и Новой Зеландией, а с 1937 года с Англией и Португалией. В Америке Сикорский создал 17 моделей самолетов и 18 геликоптеров.

Эмигрантской судьбой, исключительным дарованием, редким самообладанием и даже барской внешностью Игорь Сикорский удивительно напоминает писателя Владимира Набокова. Нет сомнений, в Советской России обоих рано или поздно расстреляли бы как заклятых врагов.

 

11.05.2011