Новости партнеров




GEO приглашает

В День всех влюбленных, 14-го февраля, на экраны выходит серия итальянских короткометражек «Italian Best Shorts 2: любовь в Вечном городе». Семь романтических мелодрам и комедий об отношениях с миром, друг с другом и с самим собой


GEO рекомендует

Greenfield запускает коллекцию чайных капсул для машины Nespresso. Сорта черного, зеленого и травяного чая с фруктовыми нотками, вкусом лесной земляники или малины со сливками, или гранатом для индивидуального заваривания


Следующая станция: античность

текст: Юрген Бишоф

Казалось бы, профессор Исмаил Карамут должен быть всем доволен. Директор стамбульского археологического музея отвечает за один из интереснейших памятников древности во всей Европе. Коллеги со всего мира обращаются к худощавому ученому за советом, ибо открытия его подчиненных проливают новый свет на историю Стамбула, носившего когда-то название Константинополь, а еще раньше – Византий. Исмаил Карамут занимается находкой столетия, но почему-то не похож на счастливого человека.

Виноват в этом Халук Озмен. В департаменте по строительству железных дорог, портов и аэропортов министерства транспорта Турции инженер Озмен отвечает за самую крупную стройку в истории Стамбула – проект «Мармарай».

«Мармарай» – это слово, искусственно образованное из двух других. Marmara в переводе с турецкого значит «Мраморное море», которое отделяет Европу от Азии, а ray – «железнодорожная колея». Этим неологизмом и назвали железнодорожную линию, которая соединит в Стамбуле два континента. Дорога пройдет по туннелю длиной 1400 метров, самому глубокому в мире подводному туннелю, который строят на дне Босфора, на глубине до 60 метров. В крайне сейсмоопасной зоне.

Расчетная стоимость проекта: три миллиарда евро. Для Стамбула это не просто стройка века, это настоящий вызов. Но, несмотря на это, Халук Озмен тоже недоволен.

Профессор Карамут и инженер Озмен хорошо знакомы. Ведь вот уже много месяцев они вместе бьются над одной и той же проблемой – районом площадью 15 000 квадратных метров около Еникапы, на европейской части Стамбула, в нескольких сотнях метров от берега Мраморного моря.

Здесь по плану должна быть построена центральная станция проекта «Мармарай». И именно здесь археологи обнаружили древнюю стену константинопольского порта, возраст которого оценивается в 1600 лет. Это один из важнейших элементов истории города, считавшийся утерянным.

Решение научных задач профессора Карамута потребовало долгих лет работы. Для решения практических задач инженера Озмена нужны большие день­ги – и стоимость гигантского проекта растет не по дням, а по часам. До сих пор археологи копаются там, где вообще-то уже давным-давно должны были стоять железнодорожные платформы. По расчетам 2009 года, каждый день задержки строительства повышал стоимость всего проекта на один миллион долларов.

«Мармарай», – говорит профессор Карамут, – это счастье для археологов».

«Мармарай», – говорит Халук Озмен, – будет готов только в 2013 году вместо планировавшегося начала 2010-го. Может быть».

Когда прошлое сталкивается с будущим, нередко возникает дилемма. А здесь, на пустыре в Еникапы, они столкнулись лоб в лоб.

Турецким властям было нелегко найти выход из сложившейся ситуации. С одной стороны, страна хочет доказать европейским соседям, что здесь заботливо относятся к общему культурному наследию. Поэтому строительный концерн министерства транспорта пообещал построить музей для новых находок. С другой стороны, в Стамбуле нет сегодня проекта важнее, чем этот туннель под Босфором. Поэтому летом 2009 года правительство распорядилось возобновить строительные работы.

Потому что город на берегах залива Золотой Рог задыхается из-за своего безу­держного роста. В 1960 году здесь жило меньше двух миллионов человек; в 2030 году численнось населения достигнет 25 миллионов. Уже сейчас каждый день на улицы Стамбула выезжают два с половиной миллиона машин. Каждый рабочий день примерно 300 000 автомобилей ползут над Босфором из Европы в Азию и обратно – через два единственных моста над проливом.

Протяженность линий городской железной дороги невелика – всего 47 километров. Для автобусов и трамваев улицы в центральной части города слишком стары и слишком извилисты. Но главное препятствие для общественного транспорта – сам Босфор, разделяющий город на две части. Чтобы преодолеть его, нужны мосты. Или, наоборот, туннели.

Это и есть самая амбициозная часть проекта «Мармарай». Стройка на самом Босфоре идет полным ходом, и археологи ее не тормозят.

Утром, когда город только просыпается, нежный свет ложится на Девичью башню, которая когда-то была главным босфорским маяком. Рядом, где береговые линии Европы и Азии приближаются друг к другу всего на полтора километра, в 200 метрах от европейского берега виден гигантский катамаран. Его удерживают на месте якоря весом по неколько тонн каждый.

Катамаран «Султан Эджем» – судно размером с небольшое футбольное поле: 90 метров в длину и почти 40 метров в ширину – сделано по специальному проекту. Оно построено только для того, чтобы опустить на дно Мраморного моря 11 двуствольных бетонных конструкций, которые вместе образуют подводную часть маршрута проекта «Мармарай». Судовладелец – японская корпорация Taisei: турки заказали строительство подводного туннеля именно японцам, которые считаются непревзойденными специалистами в этой области.

Каждое погружение на дно бетонных труб, закрытых с обоих концов стальными элементами, – это тончайшая работа, причем в полной темноте. Пока конструкция движется к морскому дну, видеокамера передает из-под воды на капитанский мостик катамарана лишь размытое изображение. Система спутниковой навигации GPS определяет точное положение трубы, а звуковой гидролокатор сообщает координаты бетонной глыбы, расстояние до морского дна и до установленной ранее секции, к которой она должна пристыковаться.

Отливающая зеленым труба Е2 кажется зависшей в воде, хотя она весит целых 13 тонн. Это предпоследний элемент туннеля, который должен быть затоплен сегодня. Диаметр трубы, как и у всех конструкций, – 15,5 метра, зато длина чуть меньше остальных – всего 98,5 метра. Другие секции имеют длину до 135 метров.

Водная гладь этим утром спокойна, лишь небольшая рябь идет по воде от легкого ветерка. «Мы можем погружать секцию только тогда, когда скорость течения на поверхности пролива не превышает полутора метров в секунду», – говорит Хусейн Белкая, координатор строительного проекта. Международный строительный консорциум разработал специальную систему прогнозирования течений Босфора, которая рассчитывает скорость течения на несколько часов вперед.

Ведь Босфор коварен. У его поверхности вода движется с севера на юг: из лежащего выше Черного моря в Мраморное.

Когда весной талые воды переполняют Черное море или когда над поверх­ностью моря возникает область высокого давления, течение становится слишком сильным и работы в проливе останавливаются.

Но это еще полбеды. На глубине воды Босфора движутся в противоположном направлении. Вода в Мраморном море более соленая и поэтому более плотная, чем в Черном, и из-за этого она как бы «теснит» менее плотную воду на глубине.

«Сегодня у нас внизу скорость течения – всего 15 сантиметров в секунду, – говорит Белкая. – Идеальные условия для работы».

Из бортового динамика катамарана раздается оглушительный сигнал. На капитанском мостике капитан-турок и старший офицер-японец синхронно и очень осторожно двигают по два рычага. Четыре лебедки с громким скрежетом приходят в движение. Их тросы, состоящие из восьми стальных канатов толщиной в руку, удерживают секцию Е2 на волнах.

Бетонная секция медленно погружается в воду. На мониторах капитанского мостика огромная бетонная глыба превращается в сухие цифры: скорость погружения; расстояние до поверхности моря; скорость течения; координаты в воде по вертикали и по горизонтали.

Камеры наблюдения переносят наблюдателей с капитанского мостика в серо-зеленую среду Босфора, в которой скользят светлые нечеткие точки. Наверное, это рыбы. Может быть, даже обломки старых кораблей.

Погружение бетонной секции и установка ее на заданное место – это длительный процесс, почти медитация. Cначала этапами по два метра вниз, потом по метру, полметра, по сантиметру. Со все более короткими интервалами 13 тонн бетона, висящие на стальных тросах, должны быть снова и снова сдвинуты и подведены на нужную позицию.

«Все элементы туннеля должны быть установлены с первой же попытки, – объясняет ювелирную работу Фумио Кояма. – Если при укладке мы повредим уже установленную секцию, это отбросит нас на годы назад».

Этот маленький и спокойный японец родом из Токио. Он, по сути, и командует на капитанском мостике. Быстрый обмен взглядами со старшим офицером, жест капитану, одно легкое указание – именно Кояме корпорация Тaisei поручила руководить строительством подводного туннеля.

Он работает в Стамбуле уже четыре года, «Мармарай» стал его самым серьезным проектом. «До сих пор в мире не построено ни одного туннеля на глубине больше 30 метров под водой. Этот же находится в два раза глубже. Еще глубже построить туннель практически невозможно», – говорит инженер.

Ведь на такой глубине малейшая щель, малейшая неточность при соединении секций могут привести в лучшем случае к проблемам с давлением, а в худшем – к негерметичности. «Многие компании не решились даже подать заявку на объявленный конкурс, – улыбается Кояма. – Они считали, что это совершенно нереальный проект».

Приближается середина дня, солнце раскаляет плоскую крышу капитанского мостика. Квакают рации. Капитан целиком и полностью передал командование японцам. Старший офицер один хлопочет у рычагов. Стоящий возле него Кояма зачарованно смотрит на монитор подводной камеры слежения, где как раз возникает темный силуэт – туннель.

Шесть с половиной часов прошло с тех пор, как сирены объявили о начале погружения, и только сейчас труба Е2 касается дна Босфора. Мониторы показывают: глубина 59,61 метра, а звуковой гидролокатор сообщает, что до уже уложенного фрагмента осталось 27 сантиметров.

Предпоследняя секция туннеля почти на месте. Через несколько месяцев по нему могли бы пойти первые поезда, могла бы начаться новая жизнь, без пробок и смога от машин.

Если бы не прошлое.

 

От стройки на Босфоре до участка за старым вокзалом в Еникапы по прямой – всего три с половиной километра. Здесь строится самый большой вокзал Турции. В Еникапы должны сойтись стамбульское метро и экспресс «Мармарай», это будет одна из трех подземных станций на глубине 17 метров.

На двух других, в Сиркеджи на Золотом Роге и в Ускюдаре на противоположном берегу Босфора, уже залит фундамент и проложены рельсы. В Еникапы все по-другому. Вот уже несколько месяцев здесь по заданию профессора Карамута работают около 50 археологов, им помогают 350 рабочих, а также самые разные специалисты: от архитекторов до патологоанатомов.

Шаг за шагом они проливают свет на будни четвертого века. Остатки стены на территории будущего вокзала оказались причалом того самого давно разыскиваемого порта, который построил когда-то Феодосий Великий, правивший Восточной Римской империей с 379 по 395 год нашей эры.

Грузовые суда и галеры отправлялись отсюда в Средиземное море; веками этот порт служил гарантией величия и экономической мощи Византии. Но со временем гавань обмелела, в Средневековье порт был заброшен, а потом и совсем забыт.

До 2004 года. «Мы обнаружили здесь более 10 тысяч предметов», – рассказывает профессор Карамут. Глиняные и фарфоровые изделия, стеклянные сосуды, расписные амфоры и статуэтки, гребни для волос, даже кожаные сандалии с сохранившимися ремнями.

А именно там, где по плану должна располагаться новая пересадочная станция метро, исследователи нашли реликвии еще более древних времен. Остатки каменных домов и три человеческих скелета из эпохи неолита, возраст которых оценивается от шести с половиной до восьми тысяч лет.

Это первое доказательство того, что уже в те времена люди жили на территории нынешнего Стамбула.

Больше того, весной 2009 года стамбульские археологи обнаружили здесь даже кладбище с урнами и предметами погребального инвентаря, датируемые, скорее всего, как раз новым каменным веком. Если датировка урн подтвердится, это станет сенсацией. Ведь по сей день не было никаких доказательств существования кремации в эпоху неолита.

«Наши археологи несут огромную культурную ответственность, – говорит профессор Карамут, руководитель научных исследований. – После находок в Еникапы наконец не осталось больше белых пятен в истории нашего города».

Города, история которого именно благодаря новым раскопкам оказалась намного более древней, чем написано во всех учебниках истории. До сих пор основание Стамбула отнесено к первому тысячелетию до начала новой эры. Теперь же «второй Рим» на Босфоре вмиг состарился на 5000 лет.

 

Халук Озмен, конечно, знает о ценности захоронений, но гораздо больше его волнует то, что стройка отстает от графика на три года. Вообще-то «Мармарай-экспресс» должен был быть введен в эксплуатацию уже в 2010 году, чтобы каждый час перевозить с континета на континент по 150 000 человек. И хотя в этом городе даже собака не может зарыть кость без того, чтобы не откопать что-нибудь из поздней античности, Озмен уверяет: «Такого мы не ожидали». Карамут согласен: «Если бы не подводный туннель, нам бы никогда не пришло в голову проводить здесь раскопки».

Так удача одних стала головной болью других.

«У нас нет никакого альтернативного плана, – признается Озмен. – Мы не можем изменить маршрут железнодорожных путей и перенести станцию». А главное, где бы ни решили строить вокзал, возникла бы та же самая проблема. К тому же проект и в нынешнем виде достаточно сложен. И дело не только в археологии, но и в землетрясениях.

Следы прошлого, с которыми сталкиваются строители в азиатской части города, гораздо старше находок археологов. Они значительно менее ценны и намного более тверды.

Там, где туннель «Мармарай» должен пройти не под водой, а под землей, в отложениях горных пород бурильные машины постоянно натыкаются на колонны застывшей магмы. Это свидетельства землетрясений, тысячи лет назад сотрясавших регион.

«Когда мы проходим старые русла рек, мы прокладываем до 18 метров туннеля в день, – рассказывает один из инженеров. – Но когда мы натыкаемся на магму, работа на какое-то время почти останавливается».

Всего в 20 километрах к югу от Стамбула проходит так называемый Северо-Анатолийский разлом – тектоническая граница, к которой с юго-востока на северо-запад движется небольшое Анатолийское плато. Волны землетрясений, происходящих вдоль разлома, все время докатываются и до Стамбула.

В 1939 году 33 000 человек погибли во время землетрясения в Эрзинкане, находящемся примерно в 900 километрах от Босфора. В 1967 году подземные толчки сотрясали город Мудурну, от которого до Стамбула всего 200 километров, а в 1999 году жертвами землетрясения в Измите стали более
17 000 человек.

От Измита до Золотого Рога – всего 86 километров. Землетрясение в самом Стамбуле, по расчетам ученых, может унести до 100 000 жизней, ущерб составит как минимум 15 миллиардов долларов. А чем это грозит туннелю «Мармарай»?

«Вероятность того, что нашему проекту в ближайшие 30 лет придется пережить серьезное землетрясение, составляет более 60 процентов», – сухо сообщает руководитель проекта Халук Озмен. Он не знает только, «произойдет ли это во время строительства или же уже во время эксплуатации». Второй вариант предпочтительнее. Ибо лишь после окончания строительства труба будет защищена от землетрясений. И это тоже повод для спешки.

Именно поэтому строители туннеля под улицей Айриликчесме работают в две смены, по 22 часа в день. На глубине около 16 метров под землей проходчики проложили два туннеля: один называется «Ататюрк» в честь основателя Турецкой Республики, другой – «Явуз» по имени османского султана. Строительство идет с применением специального бетона, который отличается особой крепостью и должен выдержать по крайней мере 100 лет.

В туннеле жарко, каждые 500 метров завывает насосная станция. Около четырех с половиной километров отделяют вход в туннель от того места в районе Ускюдар, где подземная часть должна соединиться с частью подводной. И два с половиной из них подземные бурильные машины уже прошли.

 

Этот буровой туннель в случае землетрясения не пострадает, утверждают ученые. Потому что он будет двигаться вместе с земной корой. Ничего не грозит и туннелю, идущему по морскому дну. Он будет проложен на особом защищенном фундаменте, который стабилизирует мягкую подпочву.

И чтобы в самом худшем случае – при прорыве воды – туннель и станции не затопило, под Босфором часть туннеля закрывается с обеих сторон стальными перегородками.

Строители проявили предусмотрительность и при проектировании станций. Когда в Ускюдаре рыли котлован для подземной станции, строители наткнулись на глинистую почву. «На таком основании в этом районе построить станцию невозможно», – говорит Озмен. В случае землетрясения она тут же осядет и обвалится. Поэтому инженеры распорядились пробурить несколько сотен скважин и залить их бетоном – таким образом был создан фундамент из бетонных свай, который должен устоять при мощных подземных толчках.

Для инженера-строителя землетрясение – это прежде всего математическая задача. «Туннель строится с таким расчетом, чтобы выдержать подземные толчки в девять баллов по шкале Рихтера», – говорит руководитель проекта. Во время страшного землетрясения в Эрзинкане сейсмографы показывали 7,9 балла, в Измите сила толчков составляла 7,4 балла.

У Озмена нет другого выбора, кроме оптимизма: «В Сан-Франциско и в японском Кобе туннели построены именно так. И они уже выдержали несколько землетрясений».

Пока инженеры размышляют о катастрофах будущего, археологи на месте будущего вокзала в Еникапы радуются последствиям катастроф прошлого.

Из ила древней гавани рабочие извлекают одинаково хорошо сохранившиеся останки 33 самых разных судов: от шестиметровой плоскодонки до 30метровой галеры, среди них есть даже четыре византийских боевых корабля. «Некоторые корабли лежат в одном и том же слое, а значит, они затонули в одну и ту же эпоху, – говорит Уфук Коджабаш, руководитель группы археологов. – Как они тут оказались, мы еще пытаемся выяснить. Возможно, дело в цунами, возникшем из-за землетрясения и потопившем корабли и залившем порт».

Благодаря этим остовам территория стала самым крупным из обнаруженных до сих пор кладбищ кораблей. Захороненные здесь суда датируются временем от поздней античности до раннего Средневековья. И неудивительно, что оно стало местом паломничества для исследователей прошлого.

Целыми толпами они ехали сюда из США и Австралии, Латвии и Испании. Осторожно бродили по настилам, проложенным над мокрой, серой землей, испуганно смотрели на лес деревянных стоек более чем тысячелетней давности – опор, когда-то поддерживавших пирс.

Тем временем рабочие в оранжевых жилетах снимали грунт слой за слоем. Каждый найденный черепок заботливо упаковывали в синие пластмассовые коробки. Через несколько метров земля стала светлее, показался волнистый песок, в котором виднелись обломки керамики и амфор с росписью. Морское дно без моря.

Две длинные белые палатки скрывали две последние находки: остовы галер, каждая из которых была когда-то по 30 метров в длину, но годы оставили только по 20 метров.

Уфук Коджабаш при поддержке двух десятков студентов составлял документы на находки, наблюдал за демонтажом кораблей, руководил работами по их консервации. Так он со своей командой разобрал останки грузового корабля, бороздившего моря где-то около 900 года н. э. «Он был нагружен амфорами с вином, – говорит Коджабаш. – Мы даже нашли стакан, из которого пил капитан. И сосуд с вишневыми косточками. Это тоже большая удача. Благодаря ему мы знаем, что корабль, скорее всего, затонул в мае или июне. Потому что раньше вишен еще нет».

Один лишь фотограф из команды археологов сделал около 60 000 фотографий одного только этого корабля перед тем, как остов был аккуратно демонтирован. Сейчас на основании этих снимков компьютер составляет трехмерные модели. Отдельные деревянные части хранятся с тех пор в одном большом резервуаре с водой. Впоследствии они будут помещены в специальный раствор, а затем высушены методом сублимации. Они станут легче, с ними будет проще работать, если когда-нибудь остов понадобится снова собрать для какой-нибудь экспозиции. «Мы торопились как могли, – говорит Коджабаш. – И все равно на восстановление и консервацию каждых десяти метров судна требуется не меньше трех месяцев». Другими словами: до полугода на останки одного корабля. Разумеется, команда работала одновременно над несколькими судами. Но именно такие люди, как Коджабаш, и есть главный кошмар строителей туннеля.

В июле 2009 года все необходимое сделано. Исмаил Карамут, главный археолог Стамбула, сидит за своим рабочим столом в кабинете в европейской части города, на стене портрет основателя Турецкой Республики Кемаля Ататюрка. «Теперь наша задача – это консервация кораблей», – говорит Карамут.

 

Халук Oзмен, руководитель департамента строительства министерства транспорта, сидит в своем кабинете на азиатском берегу Босфора, его рабочий стол не менее импозантен. За его спиной – тоже портрет Ататюрка. Инженер лаконичен: «В 2013 году туннель должен быть введен в эксплуатацию».

Озмен не согласен с тем, что строители оказывают давление на археологов: «Мы никого не торопим». А профессор Карамут в свою очередь отмечает: «Мы очень внимательно следили за тем, чтобы не ошибиться».

Во всяком случае, археологи и строители договорились: часть древних причальных сооружений и артефактов будет использована при оформлении будущего здания вокзала в Еникапы.

Тем временем на Босфоре – там, где секция Е2 только что опустилась на дно, – начинают погружение два водолаза. Они проследят за тем, чтобы бетонная глыба была уложена точно по плану. Они также должны отцепить тросы и соединить секцию с соседними. В сцеплении поможет гидравлика.

Камеры, вмонтированные в шлемы водолазов, посылают изображения бетонной конструкции на пульт управления катамарана «Султан Эджем». Специалисты проверяют герметизацию – все в порядке. Затем на мониторе становится видно, как два бугеля уже уложенной секции защелкиваются в стальных креплениях трубы. Ее подтягивают к туннелю. Остальное довершает давление воды.

Проходит пара минут, и туннель «Мармарай» становится длиннее еще на 90 метров.

Напряжение на капитанском мостике судна «Султан Эджем» спадает. Раздаются аплодисменты и смех. Finished! – рапортует японский специалист Фумио Кояма. «Закончено!» Это его единственная ошибка за сегодняшний день.

03.05.2011