Еще с советских времен было принято считать, что у России огромный транзитный потенциал, который рано или поздно станет панацеей от всех наших экономических бед. Но это не так. Транзит — обслуживающая отрасль, зависящая от состояния экономики. В наше время на транспортных потоках мы много не заработаем.

Мир изменился. Сегодня наши дороги вовсе не так привлекательны с географической точки зрения, как казалось раньше. Больше никому не нужно гонять грузы от Владивостока до Бреста. Компаниям выгоднее располагать свои производства ближе к рынкам сбыта. В результате пути перемещения грузов становятся все более короткими. А центр мирового экономического роста перемещается в сторону Юго-Восточной Азии, Китая, Индии и Латинской Америки.

В наше время бессмысленно строить транспортные артерии с расчетом на то, чтобы возить через Россию грузы из Китая в Европу. Это время ушло. Но мы все еще носимся с транзитным потенциалом нашей страны как с задачей по интеграции российской экономики в мировое хозяйство. А между тем мы туда уже интегрированы. И теперь нашей главной целью должно стать развитие собственных территорий. Именно транспорт — ключ к развитию регионов и экономики.

Без Транссибирской железной дороги Россия никогда не была бы территориально целостной страной. Историческая роль этой магистрали состоит в объединении российских регионов, а вовсе не в обеспечении международного транзита. Без нее нельзя было бы развивать Дальний Восток в рамках столыпинской реформы. И до сих пор это — стратегическая магистраль, которая является одной из несущих опор российской государственности.

Строительство Транссиба обеспечило беспрецедентный для царской России приток иностранных инвестиций. Были выпущены ценные бумаги — аналог нынешних еврооблигаций, которые активно скупали иностранцы. И строительство шло в основном на деньги из-за рубежа.

Правда, вскоре после этого случилась Октябрьская революция, поэтому погашение облигаций затянулось аж до середины 1990-х. Но все свои обязательства Россия в конце концов выполнила. Сегодня подобные ценные бумаги, выпущенные под проекты модернизации Транссиба, тоже могли бы стать хорошим инструментом для долгосрочных вложений.

Но слабым местом магистрали всегда являлась ее низкая пропускная способность. Именно это стало одной из причин поражения в русско-японской войне: через Транссиб можно было провести только три воинских эшелона в сутки. До сих пор проблема модернизации этой дороги, повышения ее пропускной способности, скорости и безопасности транспортировки полностью не решена. А ведь без этого невозможно развивать Сибирь и Дальний Восток.

Транссибом серьезные транспортные проекты у нас в стране не ограничиваются. Во-первых, есть Северный морской путь — круглогодичная транспортная артерия, к которой проявляют интерес зарубежные компании. Да, там налицо риски, связанные с изменением климата. С одной стороны, чем меньше льда, тем лучше для судовождения. С другой — потепление плохо для береговой инфраструктуры: таяние вечной мерзлоты может привести к разрушению построек.

Во-вторых, «реанимация» Великого шелкового пути. Он проходит по многим странам, которые входят в Таможенный союз с Россией. На его базе можно создать крупный транзитный коридор через Китай в европейскую часть России, Белоруссию и Европу. Сейчас наступает историческое время для этой магистрали. Инфраструктура пришла в упадок, и теперь нужно не только поднимать ее из руин, но и выстраивать транспортные потоки, привязанные к перспективам развития тех регионов, которые расположены на этом пути.

За последние годы требования к транспортной инфраструктуре в мире сильно изменились. До небывалых высот возросли стандарты надежности, энергоэффективности, безопасности и экономичности перевозок. Поэтому все наши транспортные стратегии пока не выглядят убедительными для бизнеса. Низкое качество российских проектов и бизнес-планов, практически полное отсутствие независимой экспертизы и аудита — все это мешает предпринимателям воспринимать эти задачи серьезно.Читать дальше >>>