Сайты партнеров




GEO приглашает

26 октября в самом сердце Москвы, в доме Пашкова, журнал Forbes отметил 100-летний юбилей. Мероприятие стало финальным в череде торжеств, посвященных юбилею легендарного бизнес-издания по всему миру


GEO рекомендует

В расписании авиакомпании Lufthansa на лето 2018 появилось пять новых маршрутов. Они свяжут Франкфурт с Глазго, Кишиневом, Санторини и Меноркой, а Фуншал на Мадейре с Мюнхеном. Билеты уже в продаже


Москва: будет больно

текст: Полина Козловская

Комитет по архитектуре и градостроительству Москвы занимает одно из самых уродливых зданий на 2-й Брестской улице. Грязно-желтая коробка без украшений на фасаде, семь этажей квадратных окон. Внутри же — сталинский ампир, со всеми его деревянно-стеклянными квадратиками, бронзовыми люстрами, парадными лестницами и бабушками-вахтершами в деревянных будочках.

В той части здания, где располагается НИИ Генплана, атмосфера меняется. В коридорах появляются световые потолки и ультра-современные двери со вставками матового стекла. На подступах к кабинету главы НИИ Генплана Сергея Ткаченко — выставка фотографий с видами города. Ткаченко увлекается фотографией; в 2009 году он даже выпустил каталог своих работ, который открывается фотографией его матери в японском кимоно и заканчивается подборкой ног японских женщин.

Приемная главы НИИ Генплана напоминает кабинет стоматолога: на стенах никаких украшений, лишь на потолке нелепое нагромождение подвесных галогеновых светильников. Огромный стол начальника не завален проектами и чертежами, в углу не стоит кульман.

Сергей Ткаченко начинает прием ровно в назначенное время и заканчивает его тоже ровно, через пятьдесят минут. Ему 57 лет, он говорит вкрадчиво, словно отвечая заученный урок. Ткаченко — коренной москвич, он родился на Ордынке, и до сих пор эта часть города его любимая. Как и та, где он живет сегодня — Патриаршие пруды.

<quote>В мае 2010 года Московская городская дума приняла генплан столицы, вызвавший бурю возмущения у жителей и архитекторов. Кажется, не столько из-за того, что план не учитывает развитие Московской области или предусматривает дорогое подземное строительство. А из-за того, что сами москвичи могут оказаться не готовыми к преобразованиям.</quote>

В разговоре Сергей Ткаченко все время упоминает  несознательных горожан, поведение которых, по его словам, невозможно регулировать. «Not in me backyard — только не на моем заднем дворе», — этой американской поговоркой он описывает отношение москвичей к любым планируемым преобразованиям в городе: от сноса домов до строительства дорог.

Говоря о законах развития больших городов, он то и дело использует слово «агломерация». Она, «агломерация», и есть, по его мнению, самый верный путь развития мегаполиса.

В генплане, разработанном под его руководством, однако, слово «агломерация» не встречается ни разу. Почему? «В силу разных обстоятельств это никогда не учитывалось», — говорит Ткаченко.

Подход к городу как к агломерации, например, позволит вывести из центра рабочие места и равномернее распределить жилье и офисы по  территории Москве. Другими словами: градостроители надеются, что бизнес-центры будут открывать в Московской области и строить вокруг них жилые кварталы.

«Тогда и нагрузка на дороги и на городской транспорт уменьшиться. Людям не надо будет ездить на работу в центр или на другой конец города», — рисует светлое будущее Сергей Ткаченко.

Вот только как ни странно, сегодня все наоборот: более трети всех рабочих мест в Москве расположены в Центральном административном округе. Эта ситуация возникла потому, что мэрия (и в том числе городской комитет по архитектуре), давала разрешения на строительство бизнес-центров в центральном округе .

Новый генеральный план предусматривает вывод части рабочих мест из центра на окраины. Как именно это произойдет, пока непонятно. Потребуется принятие новых законов и документов. Сам Сергей Ткаченко уже сейчас сомневается, что этот план будет реализован. «Мы рабы нашего приватизированного жилья и не готовы менять место жительства, даже если тратим на дорогу по несколько часов в день. Нигде в мире такого нет. Жилье в больших городах должно быть съемным», — уверен Ткаченко.

Причина тому — незащищенные права квартиросъемщиков, из-за которых в России надежнее купить квартиру в собственность, чем арендовать ее.

Другой фактор, угрожающий реализации идеалистических планов — «эгоизм москвичей». «Например, снос домов. Бывает, что половина жителей требует снести дом, потому что он старый и в нем «невозможно жить». Вторая половина жителей, сделав ремонт у себя в квартирах, стоит насмерть: не трогайте наш дом», — жалуется архитектор Ткаченко. Причина все та же — неравенство в доходах и социальное расслоение, когда в одном доме живут люди разного достатка и запросов.

Изменить это поведение невозможно, считает Сергей Ткаченко. Но попробовать спрогнозировать развитие города с учетом сложившихся экономических реалий можно.

Лаборатория градостроительных исследований — комнатушка в закоулках Московского архитектурного института на Рождественке. Самый захламленный стол — у Федора Кудрявцева, 40-летнего заведующего лабораторией.

Огромный стеллаж за столом забит книгами об архитектуре и градостроении, большинство из них — на иностранных языках.

<quote>«Мы живем в совершенно в бесчеловечной среде, — говорит он. — Панельные дома — это кошмар». По его словам, кварталы пятиэтажек на порядок человечнее районов, застроенных 20-этажными домами. В микрорайонах пятиэтажек правильнее баланс между количеством жителей, количеством автомобилей и территорией.</quote>

«В районах высотных домов плотность населения такова, что кварталы автоматически превращаются в скопление домов и автостоянок», — объясняет Кудрявцев. По его словам, законы развития любого города зависят от стиля его жизни, а стиль Москвы характеризует именно плотность населения. В российской столице на один квадратный километр приходится более 9600 человек — вдвое больше, чем в Лондоне.

«Поэтому нас буквально тошнит друг от друга. Достаточно в метро кому-то кого-то толкнуть — и начинается драка. На дорогах тоже самое», — уверен Кудрявцев. По его словам, последний генплан 1997 года не предусматривал такого роста жителей. Москва была не готова к взрывному росту количества жителей. Поэтому сегодня у города нет выхода: надо сносить дома и строить еще больше дорог.

В разговоре Федор Кудрявцев тоже упоминает «агломерацию». «Основные шоссе, выходящие из Москвы, идут чуть ли не до границы России, это уникальная ситуация», — говорит он. По его мнению, надо строить больше периферийных дорог, связывать между собой микрорайоны, районы, пригороды. Сейчас чтобы переехать из одного района Москвы в другой, нужно выезжать на кольцевые. А чтобы из подмосковного города добраться, например, в аэропорт, надо ехать в Москву, а оттуда опять в пригород, в аэропорт.

Простым нормированием количества домов, детских садов и магазинов на тысячу населения делу не поможешь. Во времена плановой экономики города планировались именно по такому принципу: если где-то строился завод, бюрократы высчитывали количество будущих рабочих, нужного им жилья, магазинов, школ, детских садов и поликлиник.

Эти нормы действуют и сегодня. Для Москвы их разрабатывает все тот же НИИ. Вот только можно ли спрогнозировать поведение «человека капиталистического» советскими градостроительными стандартами?

Например, микрорайоны. «По советским нормам дети по дороге в школу не должны переходить улицу, — объясняет Кудрявцев. — При строительстве микрорайонов так и получается. Вот только в реальности люди живут в одном микрорайоне, а хотят, чтобы их дети ходили  в совсем другую школу. И вся система нормативов тут же разваливается».

<quote>Каждый город развивается в своем стиле, говорит Кудрявцев. Например, Лондон — европейский пешеходный город. Он был построен так, чтобы фабричный рабочий мог сходить днем пообедать домой. Американские города, наоборот, считаются «автомобильными». В Москве взрывной рост количества машин и недостаток общественного транспорта привели к пробкам. Кудрявцев уверен: рано или поздно москвичам придется отказываться от автомобилей. Вот только возможно это станет только тогда, когда в городе заработает общественный транспорт. Причем речь идет не просто о новых маршрутах. Автобусы, трамваи и метро не должны уступть по комфорту личному автомобилю.</quote>

«Хотя даже тогда трудно будет отговорить людей от покупки машин. Потому что у нас машины — это не просто средство передвижения, а символ социального статуса», — сетует он.

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин называет как минимум три закона, соблюдение которых решит хотя бы транспортную проблему. Условно озаглавить эти законы можно следующим образом: агломерация, пропорции и конец бесплатных завтраков .

Михаил Блинкин — живенький старичок с горящим как у подростка взором восседает на седьмом этаже огроменного доходного дома на Садово-Кудринской в съемной квартире, превращенной в офис. От квартиры здесь домашние тапочки для всех посетителей, кухня и низкий диван.

«Агломерацию надо планировать! В Филадельфии, которая расположена на пересечении четырех штатов, идет планирование сразу во всех. Конечно, это очень сложный административный процесс, мы этому еще не научились», — вещает он, откинувшись в кресле.

Соблюдение пропорций — тоже не менее важный закон. В Америке, по его словам, на дорожную сеть приходится 30-35 процентов территории города, в Европе 22 процента, а в Москве — менее девяти процентов. То есть при планировании застройки необходимо учитывать эти пропорции.  И не строить многоэтажки, не планируя достаточно дорог.

Но главное, что надо сделать — перестать «раздавать бесплатные завтраки», говорит Блинкин. «Где это видано, чтобы поездка на городском транспорте была дороже, чем проехать то же расстояние на автомобиле? В центре города не должно быть бесплатных парковок! Но главное — правила должны быть общими для всех. То есть если парковка запрещена, она запрещена для всех — невзирая на то, есть у тебя мигалка или нет!»

Ему вторит Сергей Ткаченко: «Давайте научимся думать по-новому, а потом перестанем строить парковки у офисных центров в центре. Международные эксперты говорят нам: запретите парковку в центре. Как нам им объяснить, что все равно все поедут, бросят машину поперек улицы и ничего им за это не будет». Как научить людей мыслить по-другому? Сергей Ткаченко не знает.

<quote>Вот только как внедрить все эти прекрасные предложения в жизнь? Воплощение любого из них может привести к массовым протестам. Слишком сильно привыкли за последние двадцать лет каждый думать только о себе — будь то водители с мигалками или простые смертные за рулем. Снос жилья для строительства дорог или застраивание пустырей иногда превращается в сцены гражданской войны.   </quote>

Все самые известные мировые проекты «правильного» подхода к градостроению были так или иначе связаны с глобальной перестройкой. В Париже префект департамента Сена барон Осман снес в XIX веке две трети средневековых зданий, чтобы проложить новую дорожную сеть. В Барселоне перед Олимпиадой 1992 года был реализован градостроительный проект, который до сих пор считается одним из лучших градостроительных проектов в мире. При этом были снесены или перестроены многие здания.

Однако в Москве так долго сносили исторические здания под видом ветхих, что теперь любой разговор о сносе чего бы то ни было, пусть даже во благо города, воспринимается негативно.

В бразильском городе Куритиба мэр (инженер и архитектор) провел через весь город пять проспектов, связанных кольцевыми дорогами. Пятьдесят кварталов в центральных районах города, несмотря на протесты автомобилистов, были превращены в пешеходные зоны. Но главное — в городе появилась разветвленная сеть автобусных маршрутов. Ими пользуются все жители, независимо от социального и финансового положения.

Готовы ли москвичи терпеть глобальную перестройку? Соглашаться на снос зданий в том числе и жилых для строительства новых дорог? Переезжать на окраины рядом с бизнес-центрами? Пересаживаться с личных автомобилей на автобусы?

Готовы ли власти идти на непопулярные и болезненные шаги? Вводить плату за парковку, ограничивать въезд в центр, сносить дома для строительства дорог?

Только положительный ответ на оба этих вопроса даст шанс на появление новой Москвы.

10.05.2011