В первый день климатических переговоров ООН их участники обычно только настраиваются на рабочий лад, а многие все еще приходят в себя после многочасовых перелетов до места проведения конференции. Может быть, поэтому вечером в понедельник в Лиме на одной из специальных сессий «на полях» говорили о парниковых выбросах международного транспорта. Чем этот сектор заслужил особое отношение к себе?

Самый длинный беспосадочный перелет в Лиму — судя по всему, из Амстердама. На борту самолета придется провести 12 с половиной часов (для сравнения, самый длинный беспосадочный перелет в мире на сегодня, рейс «Куантас» из австралийского Сиднея в Даллас, штат Техас, длится почти 17 часов). Калькулятор выбросов парниковых газов на сайте Международной организации гражданской авиации (ИКАО) показывает, что такой полет в столицу Перу и обратно эконом-классом «обойдется» примерно в 1,56 тонны CO2 в расчете на одного пассажира.

Очень многие участники переговоров ООН свой личный «углеродный след» компенсируют (то есть платят кому-то, кто сажает лес, поглощающий CO2, или делает другие такие полезные для климата дела). Но даже самая большая конференция — все равно капля в море из 3,1 миллиарда авиапассажиров и 49 миллионов тонн груза в год (по данным ИКАО). Ежегодно на мировую отрасль гражданских авиаперевозок приходится чуть меньше 700 миллионов тонн CO2 — где-то около двух процентов мирового объема. Если бы авиаотрасль была страной, то по объемам выбросов она бы лишь немного уступала Германии (и была бы на 21-м месте в мире по ВВП, тогда как Германия где-то на пятом). Морские грузоперевозки увеличивают этот показатель еще примерно на 790-800 миллионов тонн CO2 в год, и таким образом в сумме «воздух» и «вода» по объему выбросов уже опережают Японию.

Добавим к этому прогнозы на будущее: по данным свежего доклада Международной морской организации (ММО) 2014 года, без специальных мер к 2050 году выбросы CO2 от морских грузоперевозок вырастут, в зависимости от сценария, на 50-250 процентов. С авиацией все немного сложнее, но — по оценкам самой ИКАО — под давлением растущего спроса к середине столетия авиавыбросы могут как минимум утроиться.

Очевидно, что если мы серьезно настроены ограничить влияние человечества на климат Земли, со всем этим надо что-то делать. По самому своему определению международный транспорт не попадает под юрисдикцию какой бы то ни было одной страны, а, значит, любое регулирование тоже надо вводить на международном уровне. Поэтому Киотский протокол еще в 1997 году озадачил этим вопросом ИКАО и ММО. Но ни та, ни другая организация ничего выразительного, кроме «надо бы выбросы-то снижать, да» долгое время сказать не могли.

В том числе поэтому ЕС в 2008 году решил двигаться самостоятельно и, прямо скажем, напролом: европейцы в одностороннем порядке сделали все авиакомпании, выполняющие рейсы в страны по континенту, а также в Исландию, Норвегию и Лихтенштейн или из них, участниками внутреннего рынка выбросов парниковых газов. То есть американские, китайские, российские и прочие авиакомпании, летающие в Европу и назад, с 2012 года обязали вести отчетность о выбросах и покупать необходимые квоты.

Так ЕС одним внутренним решением охватил, по подсчетам «зеленых» в Европарламенте, примерно треть всего объема авиационного CO2 в мире. Нетрудно предположить, как на это отреагировали за пределами Европы: в ход быстро пошли дипломатическое давление, запретительные законы и даже торговые войны, в которых досталось главным образом «Эйрбас». В итоге европейцы пошли на (вынужденный) компромисс, ограничившись только внутренними перелетами до 2016 года. Именно к этому сроку в ИКАО должны разработать глобальный рыночный механизм «озеленения» отрасли.

Вместе с технологическими инновациями эти меры должны обеспечить углеродно-нейтральный рост (когда объемы авиаперевозок растут, а выбросы CO2 — нет) после 2020 года и общее снижение выбросов на 50 процентов к 2050 году от уровней 2005 года. На морском фронте пока ограничиваются мерами по повышению энергоэффективности новых судов, без конкретных целей и цифр. Но в ближайшем будущем и морским перевозкам — самому эффективному с точки зрения затрат способу доставки грузов из пункта А в пункт Б после трубопроводов — придется затягивать углеродные пояса.

Чем все это интересно рядовым пассажирам? Например, тем, что если у ученых и инженеров в обозримом будущем не случится какого-нибудь неожиданно большого озарения на тему альтернативного авиатоплива, все затраты на соблюдение климатического регулирования перевозчики начнут постепенно перекладывать на своих клиентов. И если сейчас компенсация «углеродного следа» — дело сугубо добровольное, то уже скоро, может статься, экологическая сознательность будет просто включена в стоимость авиабилета, как багаж или бесплатные напитки. geo_icon