Свершилось! В центре Москвы заработал прокат велосипедов: четыре десятка стоянок на Бульварном кольце, на которых можно, поборов систему регистрации, сесть на велик и поехать...

Куда? Ну, хотя бы прямо по бульвару, до следующей станции проката. За пределы Бульварного кольца лучше не выезжать — велосипед там сдать негде, да и небезопасно это. Но лиха беда начало — кто знает, может через пару недель (месяцев, лет), демонстративная европеизация Первопрестольной шагнет настолько далеко, что на велосипед можно будет сесть прямо по прибытии в город на вокзале. И поехать, опять-таки, на Бульварное кольцо. Запуск московского велопроката — очередной символический шаг в борьбе с пробками, от которых стонет столица России.

Мэрия Москвы всеми силами пытается изгнать автомобилистов из центра: решительно и не всегда профессионально. Однако решительность завораживает. Вот в метро ввели новую систему тарифов (в которой я до сих пор ничего и не понял) — милости просим, гости дорогие, в спальный вагон для бомжей на кольцевой ветке; один спящий бездомный занимает семь мест для сидящих. Вот напечатали и развесили новые схемы линий (на которых читается только треть надписей — остальные слишком мелкие). Вот запретили бесплатную парковку в центре (чтобы через пару недель под напором интернет-истерики объявить об исключениях из самых строгих правил). Вот открыли велопрокат — ну совсем как в Париже.
Только почему-то все равно Парижа не получается. Проспект Мира как стоял по утрам и вечерам, так и стоит; на дорогах действует негласное правило — у кого дороже машина, тот и прав; большинство пробок образуется не из-за тяжелых аварий или ремонта дорог, а из-за крайне странного поведения водителей и мелких аварий, вызванных элементарной невнимательностью.

В общем, все как всегда: кажущаяся правильность, прогрессивность и экологичность новых мер размываются особенностями их реализации — из-за которых самые правильные задумки оборачиваются абсурдом и разочарованием.

Так и с велопрокатом. Передвигаться по Москве на велосипеде имеет смысл лишь на короткие расстояния. Или когда вам нечего делать. Например, по Бульварному кольцу — из ниоткуда в никуда. И только по тротуарам или велодорожкам — агрессивность московских водителей известна далеко за пределами города. Тащиться на велосипеде полдня откуда-нибудь с Таганской на ВДНХ — при всем уважении к задумкам мэрии и любви к здоровому образу жизни — не будет ни один нормальный человек. Спасение Москвы не в западноевропейских велосипедах, а в скоростном общественном транспорте — на земле (автобус, троллейбус, трамвай, электричка) или под землей (метро).

На этой неделе в «Нью-Йорк Таймс» вышел прекрасный репортаж про велосипедные пробки в Амстердаме.

Там у каждого жителя чуть ли не по три велосипеда, на парковках у центрального вокзала не найти места, при этом именно велосипед — самый быстрый вид транспорта в целом. Нам бы их заботы, как говорится. Но поскольку Москва - далеко не Амстердам, даже открытие еще тысячи стоянок велопроката в Москве проблему пробок не решит. Москва огромна настолько, что одними велосипедами от транспортного коллапса не спастись.

Как заставить автомобилистов поверить в чудо и пересесть в общественный транспорт? Как сделать автобусы и троллейбусы реальной альтернативой машинам? Очевидно, автобусы должны не уступать по своему комфорту иномаркам, а также ходить по расписанию (посмотрите на немецкие автобусы).

Или по крайней мере так, чтобы не ждать их по полчаса в полном неведении на остановке. Эта система внедрена в Лондоне — столица Великобритании окутана плотной паутиной автобусных маршрутов. Говорят, что из любой точки Лондона до ближайшей автобусной остановки — не больше 200 метров.

И в том и в другом случаях общественный транспорт в больших городах организован по принципу кнута и пряника. Пряники для тех, кто садится на автобус (уверенность в комфорте и пунктуальности), а кнуты (безумно дорогая парковка и платный въезд в центр) — для тех, кто, игнорируя общественное благо, едет в центр города на машине.

Одна только проблема: общественный транспорт лучше всего работает в городах и странах, где есть общественный консенсус по поводу решения транспортных проблем. А само общество не противостоит городским властям, а считает их своей частью. У нас же пока с этим проблемы.

 

Эко-блог Владимира Есипова читайте на сайте Русской службы «Би-би-си»geo_icon